鼎一思享 | 内贸沿海化学品航运市场的大小周期及盈利路径分析

近年来，鼎一将优质航运物流资产作为持续关注及投放的核心资产品类，不断深入研究各细分市场，为项目研判提供有力支持。本篇深度报告在此前对内贸沿海化学品航运市场研究的基础上，进一步对其周期性及盈利路径进行了分析。我们认为，市场维持较高景气区间的重要前提条件是国际油价处在相对较低区间，“衣食住行”各行业消费带动下游化工品海运需求持续旺盛。另外，也需密切关注房地产相关产业链的复苏情况。

导览

第一部分 内贸沿海化学品航运市场背景分析

1.1 运力供应背景分析

1.2 国内产能及水运需求分析

第二部分 内贸沿海化学品航运市场的周期分析

2.1 大周期-供需周期

2.2 中周期-产业链周期

2.3 小周期-库存周期

第三部分 船舶运营效益的测算与分析

3.1 主流船型平均期租水平测算

3.2 市场回顾与分析

第四部分 内贸沿海化学品航运市场盈利能力影响因素分析

4.1 供需变化产生的影响

4.2 产业链-供应链的辐射影响

4.3 内贸沿海化学品航运市场盈利路径分析

第五部分 结论

第一部分 内贸沿海化学品航运市场背景分析

在公众号往期文章《内贸化学品航运市场研究》中已经对市场现状、主管部门、行业组织与行业法规、船舶供需情况、市场格局等有了较为详尽的介绍，本文在前文基础上进一步更新，重点对内贸化学品航运市场运行的周期性规律及盈利路径进行分析。

1.1 运力供应背景分析

截至2016年的多年时间内，内贸沿海化学品的水运需求一度增长缓慢，运力相对过剩，市场竞争激烈，运价逐年走低。受益于政府自2012年以来对沿海化工品水运市场的调控政策，内贸沿海化学品航运市场供需状况自2017年之后逐步显露出好转的趋势：

首先，交通部不再批复新增化学品水路运输资质，使沿海化学品运输市场形成了进入的政策壁垒。

其次，新造沿海化学品船舶要投入沿海化学品运输，需要取得运力指标。而运力指标的取得，需要经过交通部下属中国船东协会化工品运输专业委员会（下称“化工分会”）的评审，每年评审一次，具体如下。

（1）每年3月底，化工分会在充分听取船东、货主等各方意见的基础上，向中国船东协会提交本年度的市场预测与分析报告，对本年度计划发展的运力总数和船型等提出明确建议，报请中国船东协会，并对外公布。

（2）新增化学品船舶运力综合评价每年5月和11月定期举行，特殊情况下，根据航运市场的变化及主管机关的要求可增加综合评价的频次。新增运力公司向政府主管部门递交申请报告时间应与评价时间吻合，即每年的4月和10月的最后一周将申报材料提交至主管部门，并由主管部门转交给化工分会秘书处。

（3）综合评价采用集体会审的方式进行，评价结果由综合评价专家组集体确定。

（4）新增运力公司如发生下列情况将不予参加本年度的综合评价：近两年内发生较大及以上等级事故，或经核实确有倒卖运力的行为，或已批运力未在规定的期限内开工的。

综上，在新增运力严格管控及新增运力评审的机制下，很难有某一家企业能一次性获得大量新增运力。

通过加强对供给侧的调控，包括阶段性停止审批新公司和相对严格的新增运力评价办法，有效地改善了国内化工运输市场供给，维护了整体行业的利益，避免了恶性竞争，与其他国内水路运输市场相比，基本维持了国内化工水运市场的相对稳定，同时避免了运力的无序新增以及企业盈利性降低所必然会为市场带来的巨大的安全隐患。

截至2023年底，我国内贸沿海化学品船总计295艘，总运力约150万载重吨，船舶的平均载重吨为5200吨，相较于过去国内沿海化学品船主流吨位是3000吨的局面，近些年国内沿海化学品海运市场船舶大型化发展的趋势较为明显。

从吨位上看，目前国内最主流的船型吨位分布是2000-8000载重吨，从数量上看占国内沿海总运力的约75%，从载重吨位上看占国内沿海总运力的约60%。

1.2 国内产能及水运需求分析

随着“十三五”（2018-2020年）期间规划建设的一批大型炼化企业及其下游配套化工装置的陆续落地投产，以及国内沿海大型MTO项目的推进，国内沿海液体化工品运输总量从2017年之前的平均3%左右的增长率，终于在2019年开始将出现爆发式增长，截至2023年底，国内沿海液体化学品海运量较2019年增长超过60%，2017-2023年均增长率在12%以上。

表1-1：“十三五”期间国内新增装置及产能情况

尤其以PX（对二甲苯）为例，目前是我国运量最大的液体化学品种类，由于其下游PTA市场总体产能过剩，2018年之前每年需通过海运进口PX在1400万吨以上，随着“十三五”期间我国大力发展本土PX企业（主要以民营企业为代表），2018-2020 年期间中国 PX新增产能将近1500万吨/年，几乎完全实现了自给自足，是近年来驱动国内沿海化学品市场水涨船高的最重要因素；同时“十三五”期间我国也有大量MTO装置上马，为我国甲醇的水路运输带来积极变化，其它主流化工品如乙二醇、纯苯、苯乙烯等产品运输总量也取决于乙烯装置开车情况，因此随着“十三五”期间我国新炼油一体化装置的陆续投产，国内化学品运输总量迅速增长。

受益于国内化学品船的运力管控政策及“十三五”期间我国一批大型炼化的上马，到了“十四五”期间国内沿海化学品海运市场一度火爆，全年水运量从2019年的2700-3000万吨迅速增长到2023-2024年的4500-5000万吨水平。从市场格局的角度来看，华北、华东和华南的水路发运量比例约为30%：35%：35%。

（一）华北市场

华北区域市场通过水路发运的炼厂主要有烟台万华、大连恒力、Sabic天津、大连福佳、中石化华北公司、海湾化学、盛虹石化、青岛丽东及天津渤化等。

图1-1：华北市场沿海炼化产能格局及水运流向

出运量前三为烟台万华、大连恒力及盛虹石化，约占华北地区总出运量的70%。烟台万华主要产出的液散化工品类包括苯乙烯、甲醇及正丁醇等；大连恒力主要产出的液散化工品类包括乙二醇、苯乙烯、纯苯、甲苯、甲基叔丁基醚等；盛虹石化主要产出的液散化工品类包括丙烯腈、对二甲苯、纯苯和乙二醇等。除此之外，华北市场主要产出下水的液散化工品类还包括石脑油、混合二甲苯、烧碱等。

从市场船型及船东的角度，华北市场下水的液体化工品主要通过3000-10000载重吨船型承运。

其中烟台万华每年约有100万吨通过3000载重吨船型承运，主要合作的船东包括密尔克卫、帮洋、皖江船务等，200万吨通过6000载重吨船型承运，主要合作的船东包括君正船务、舟山新一海及中海化运等；大连恒力每年约有200万吨通过6000载重吨船型承运，主要合作的船东包括长龙、盛航、君正船务、中海化运、享联船务及万邦等，50万吨10000载重吨船型承运，主要合作的船东包括宁申、南油等；盛虹石化每年约有50万吨通过3000载重吨船型承运，主要合作的船东包括君正船务、享联船务鼎衡及汇通等，20万吨通过6000载重吨船型承运，主要合作的船东包括盛航、中海化运等，220万吨通过10000载重吨船型承运，主要合作的船东包括广东瑞高、兴通海运及君正船务等；中石化华北公司每年约有25万吨通过3000载重吨船型承运，主要合作的船东包括君正船务及汇通等，45万吨通过6000载重吨船型承运，主要合作的船东是盛航。总体而言，华北市场约20%下水量通过3000载重吨船型承运、约50%下水量通过6000载重吨船型承运、约30%下水量通过10000载重吨船型承运。

从货物流向的角度，下水量的约30%-40%比例海运在华北内部消化，60%-70%比例海运发往华东市场，5%-10%比例海运发往华南市场。

（二）华东市场

华东区域市场通过水路发运的炼厂主要有上海赛科、中石化华东公司、中海油华东公司、上海巴斯夫、英威达、利安德、浙石化、扬子巴斯夫、英力士乙酰及塞拉尼斯等。

图1-2：华东市场沿海炼化产能格局及水运流向

出运量主要来自浙石化及中石化（包括上海赛科），约占华东地区的总出运量的90%。浙石化主要产出的液散化工品类包括苯乙烯、丙烯腈、对二甲苯、乙二醇、苯酚及纯苯等；中石化华东公司主要产出的液散化工品类包括苯乙烯、对二甲苯、纯苯及甲基叔丁基醚等；上海赛科主要产出的液散化工品类包括苯乙烯、丙烯腈及甲苯等，另外进口端也有石脑油及纯苯的水路运输需求。除此之外，华东市场主要产出下水的液散化工品类还包括甲醇、己二腈、正丁醇、冰醋酸、醋酸乙酯等。

从市场船型及船东的角度，华东市场下水的液体化工品的承运船舶吨位分布较为广泛，从3000载重吨的小型化学品船到40000载重吨的MR型化学品船都有涉及。

其中，中石化华东每年约有30万吨通过3000载重吨船型承运，主要合作的船东包括卓远、君正船务等，80万吨通过6000载重吨船型承运，主要合作的船东是兴通；浙石化每年约有40万吨长期包运合同货源通过3000载重吨船型承运，主要合作的船东包括南油、汇通、君正船务及盛航，约180万吨长期包运合同货源通过3000载重吨船型承运，主要合作的船东包括盛航、君正船务、南油、长龙和建桥，另外浙石化每年绝大部分下水量通过期租的船舶承运，所涉船型从3000载重吨到40000载重吨不等，合作的船东主要包括盛航、兴通、南油、长龙、恒晖海运、帆顺、港龙及舟通等；中海油华东公司发运量以6000吨批量船型为主，主要合作船东包括南油和兴通等；立安德年下水量约20万吨，使用3000载重吨船型，主要合作船东为卓远等；上海赛科、上海巴斯夫、扬子巴斯夫、塞拉尼斯等年下水量总计超过100万吨，主要合作船型以3000载重吨为主，合作船东包括君正船务、兴通海运、梧州同舟、鼎恒、南油、瑞高、华亿荣盛等。总体而言，华东市场下水的货源约20%通过3000载重吨船型承运、约30%下水量通过6000载重吨船型承运、约5%下水量通过10000载重吨船型承运、约45%通过20000-40000载重吨承运，这种对于国内液散化市场的超大型船主要用于承运浙石化的PX短倒业务。

从货物流向的角度，下水量的约80%-85%比例海运在华东内部消化，10%左右比例海运发往华北市场，5%-10%比例海运发往华南市场。

（三）华南市场

华南区域市场通过水路发运的炼厂主要有中海壳牌、中海油惠州、惠州忠信、华谊钦州、中海油东方、中石油钦州、中石油揭阳、中石化华南、中化泉州及古雷福海创等。

图1-3：华南市场沿海炼化产能格局及水运流向

华南市场各炼厂出货下水量的头部集中度不如华北及华东市场明显，其中中海壳牌年下水量在80万吨左右，主要产出品为乙二醇、苯乙烯、苯酚、聚醚多元醇、环氧丙烷等，另外也有石脑油及纯苯的进口海运需求；中海油惠州年下水量在140万吨左右，主要产出品为对二甲苯、混合二甲苯、甲苯及纯苯等芳烃类；惠州忠信年下水量在30万吨左右，主要产出品为苯酚、丙酮，偶尔有纯苯的进口海运需求；华谊钦州年下水量在100万吨左右，主要产出品为甲醇、乙二醇及冰醋酸；中海油东方年下水量在100万吨左右，主要产出品为甲醇、苯乙烯、丙烯腈等；中石油钦州年下水量在25万吨左右，主要产出品为混合二甲苯、纯苯及甲苯；中石油揭阳年下水量在300万吨左右，主要产出品为对二甲苯、混合二甲苯、甲苯、纯苯和苯乙烯；中石化华南年下水量在400万吨左右，主要产出品为对二甲苯、混合二甲苯、甲苯、纯苯、苯乙烯及乙二醇；中化泉州年下水量在220万吨左右，主要产出品为混合二甲苯、甲苯、苯乙烯和环氧丙烷；古雷福海创年海运量在150万吨左右，原料为凝析油，产品为石脑油、燃料油、纯苯及邻二甲苯等油烃类。

华南市场活跃的主要船东包括君正船务、兴通海运、梧州同舟、广东瑞高、鼎衡船务、华亿荣盛、盛航及远海化运等。

从华南市场活跃船型的角度，除了中石油揭阳部分下水量会通过20000载重吨船型承运，其余华南市场大部分下水货量都是通过5000-7000载重吨船型搭配3000载重吨小批次船型进行承运。总体而言，华南市场下水的货源约45%通过3000载重吨船型承运、约35%下水量通过6000载重吨船型承运、约10%下水量通过10000载重吨船型承运、约10%通过20000载重吨船承运。

从货物流向的角度，华南市场下水量的约70%比例海运在华南内部消化，25%-30%左右比例海运发往华东市场，华北市场比例在5%以内。

2024年以后，市场新增化工项目基本都处于建设期，预计2025-2030年将迎来一波投产期，包括华北市场的中石油大连石化扩建项目、华锦阿美石化、中石化英力士天津南港项目及裕龙石化项目，华东市场的镇海炼化扩建项目，以及华南市场的中沙古雷乙烯项目、古雷石化乙烯项目、巴斯夫湛江一体化项目及埃克森美孚惠州一体化项目等。这些化工项目形成的运输需求中，主要以6000-12000载重吨船型为主，承运货物主要以基础化学品为主。

图1-4：2023-2030年国内沿海新增化工项目

对市场进行回顾，从货物流向及市场格局的角度，内贸沿海化学品航运市场近些年经历了较为明显的改变：

在2019年之前，我国内贸沿海化学品航运市场运行的主要特征是“北货南运”，及将北方的产业链较为上游的化工品诸如大批量的石脑油及芳烃类等，经沿海运送至华东、华南终端市场，华东、华南地区炼厂产出精细化工品作为回程货，诸如苯酚、丙酮、丙烯腈、聚醚多元醇、环氧丙烷和部分甲醇等通过海运北上，总体而言由于下游精细化学品批量较小，因此北上市场的海运量远远不及南下市场，南北线市场难以完全闭环，掌握了稳定北上货源的船东往往有更高的运营效率和效益；

2019年之后，随着各炼化基地重大项目的陆续投产，区域内的短途运输已经成为国内液散化工品运输的主流，跨区域的长途海运航线批次和批量都在逐步减少，华东区域已经成为最大的消费地，区域内短到货源是区域间的3-4倍。另外，由于区域内炼化基地布局越来越密集，短距离运输下的海运成本不再享有优势，隔墙供应、管道运输及陆运正在对部分海运量形成替代，如浙石化未来的管道运输将使国内PX海运量大打折扣，另外省内运力的水路短倒也越来越多替代了沿海运输。因此虽然整体内贸化学品海运市场闭环程度有所提升，然而边际增长效应却逐步减弱。

第二部分 内贸沿海化学品航运市场的周期分析

影响内贸沿海化学品航运市场运价发展与波动的因素非常复杂，本研究按照影响的深远程度和时间将各因素分为“大周期”、“中周期”及“小周期”，分别对应市场的供需周期、产业链周期及库存周期。

2.1 大周期-供需周期

在大周期中，航运市场海运价受到供需变化的驱动而产生变化、波动，比如内贸沿海化学品航运市场中的交通部运力管控政策，限制了运力的无序发展，从供应端影响了市场的运价发展；又比如2019年底开始的国内炼化装置产能的爆发，推进了以PX国产替代为代表的国内海运量的增长，从需求端影响了市场运价的发展。这种大周期影响因素的形成往往需要几年甚至几十年的时间，其后续影响也是延绵不绝，因此在本文的计量中以年份为单位。

由于2013年之前国内化学品航运市场实行比较宽松的运力管控政策，市场运力较无序发展，长期处在运力过剩的状态，2008-2013年期间国内沿海化学品海运市场总体效益一般，2017年之后虽然运力管控的结果初步得到显现，运价逐步企稳，然而不少5000-6000载重吨的内外贸兼营船舶纷纷从近洋航线转回内贸航线，国内市场供应压力仍然不小。直到2019-2020年后浙石化、恒力石化及盛虹石化等炼厂陆续开工，国内液散化学品下水量充足，运力需求旺盛解决了之前运力供应过剩的问题。然而到了2023年之后的国际、国内经济阶段性下行，下游需求不畅导致炼厂开工不足，运力过剩的情况又有所显现。统计国内近十年沿海液散化工品海运市场总运力及海运量发展如下图2-1。

 

图2-1：2014-2023年沿海液体化工品海运量及运力供应

由上图2-1可知，近10年来，国内沿海化学品总运力从2014年底的97万吨增长至2023年底的149万吨，年增长量在3-10万载重吨之间，平均每年增加5.8万载重吨，年均增长率4.9%；从海运量的角度，全年海运量从2014年底的2400万吨增长至2013年底的4500万吨，平均年增长率在7.4%，主要增长点在2019-2021年，分别增长了10%、12%和24%，这和“十三五”期间规划的一系列大型炼化项目陆续投产有关。然而海运量与运力总供应并非独立发展的，运力供应的过剩会造成海运成本相对陆运及管道运输成本优势的增加，形成对后者的替代效应，从而促进海运量的增加。

将2014-2023年的年均沿海液体化学品海运量除年度总运力载重吨，其数值含义是国内沿海化学品船每年的平均航次数量，一条船的每年航次数量越多，说明市场对运力的需求越旺盛，从而海运价有较大机会得到提振。统计并计算2014-2023年沿海化学品船平均航次数及不同批量不同航线的平均海运价（数据来源沛君航运数据发布，见附录1）走势如下图2-2。

 

图2-2：2014-2023年沿海液散化学品海运价及供需对比

由图2-2可知，2019年之后，随着国内沿海化学品航运市场供需状况的改善，各船型的海运价得到了显著提升。而在外部经济环境下行的影响下，进入2023年后国内炼厂开工率普遍不足，又使得运力过剩的局面突显，海运价市场也遇到了暂时性的回调。

2.2 中周期-产业链周期

在中周期中，航运市场海运价受到产业链上下游利润变化的驱动。产业链上下游产品的价格受到国际政治局势、国际、国内消费市场发展状况及库存波动的影响。在考虑产业链上下游产品的价格时，原材料价格的上涨会造成产业链的成本压力，进而减少生产及衍生出的海运需求，同样道理也适用于下游产成品的价格，下游产成品价格上涨时会带动产业链利润的上涨，促进生产及相关海运需求。比如内贸沿海化学品航运市场中2015-2016年，国际原油价格步入低价位区间，我国炼油企业利润空间持续提升并保持积极生产，带动内贸沿海化学品航运市场运价走出之前的谷底、逐步企稳；又比如在疫情影响期间，我国承担了全球生产供应链输出的重要角色，不少下游化工产品价格得到支撑，比如2021年中至2022年中的对二甲苯的市场价格重新回到几年内的高点，工厂生产意愿强烈，国内产能得到充分利用，也带动了海运价的走高。这种中周期的影响一般在几个月甚至几年，因此在本文的计量中以季度为单位。

基础化工行业与国民经济关系紧密，我们一般从“衣、食、住、行”四大方面分析主要下游为纺织业、农业、房地产、汽车交通等行业从沿海运输产品结构来看，对二甲苯、纯苯、乙二醇、混合二甲苯、苯乙烯、甲醇、液碱、醋酸、甲苯及丙烯腈等大宗化工产品仍是国内水运需求的主力，占比市场总水运量超过80%，其余还有一些调油料、酯类、酸类、醇类等化学品，单独每种产品水运量的占比相对较小。整理近年各主要基础化学品海运量总量占比如下图2-3。

图2-3：近年内贸沿海液散化学品主要品类海运量占比

根据上述主要基础化学品对其进行分类，对其上下游产业链进行梳理，以整理其产业链的原料和产出品，用于后文中的产业链利润变化对海运价的影响机理分析。由于冰醋酸与甲醇是直接的上下游关系，同属一个产业链，而混合二甲苯的应用多与甲苯及纯苯重合，因此对冰醋酸和混合二甲苯的产业链不再做单独分析与整理。

（1）对二甲苯

对二甲苯（PX）是国内海运量最大的液体化工品，2012年国内PTA国产化之后对PX的需求十分旺盛，一度大部分对二甲苯需求靠从韩国、东南亚等地进口满足。2019年后国内对二甲苯装置陆续投产，基本满足了国内的需求，然而仍然保持了一部分的进口的量。

从上下游的角度，对二甲苯的上游原料是天然气及煤炭，下游产品是聚对苯二甲酸乙二酯、聚酯薄膜、聚酯切片、对苯二甲酸二甲酯、PBT纤维等。

其下游终端产品的应用所涉的行业十分广泛，包括：家庭装潢零售业、建材产品、服装部件、塑料包装产品、打印机传真机零件、医用胶片、风机叶片、光纤通信、移动通信设备、汽车保险杠、LED灯、光伏电池背材膜、镭射膜、纱线、毛织物、遮阳面料、口罩、涤纶产品、电子标签、拉链、纽扣等等。

图2-4：对二甲苯的上下游产业链

（2）苯乙烯

苯乙烯（SM）也是国内海运量较大的液体化工品，其终端应用十分广泛。

从上下游的角度，苯乙烯的上游产品是纯苯和乙烯，最终原料是原油。下游产品包括聚酯薄膜、塑料改性剂、离子交换树脂、SBS、聚对苯二甲酸乙二酯、ABS树脂、吸附树脂、聚苯乙烯及丁苯橡胶等。

其下游终端产品的应用所涉的行业包括：家庭装潢零售、建材产品、塑料保护膜、医用胶片、反光膜、电子编带、空调过滤网、改性塑料、胶黏剂、橡胶带、风机叶片、化妆品塑料包装、药用包装、服装部件、打印机，传真机和影印机零件、医用胶片、磁条卡、充电桩、风机配件、医疗温度计、冰箱零件、汽车空调零部件、广播和通讯设备零件、输液器、电表、在线监测设备、用电信息采集设备、绷带、敷料剂和相关产品、呼吸机和附件、家用清洁卫生电器、氧疗传送系统和装置、缝合、手术组织闭合器械和相关产品、注射、抽吸针和附件、腹膜透析仪和腹膜循环仪、护理设备、安全头盔、家庭宠物用品、色谱填料、轮胎内胎、橡胶管和橡胶带等等。

图2-5：苯乙烯的上下游产业链

（3）丙烯腈

丙烯腈（ACN）在国内大宗液体化学品中的货值单价相对较为昂贵，运输难度也较一般基础化学品更为严格。

从上下游的角度，丙烯腈的上游产品是丙烯、三甲胺、氨水、乙炔和环氧乙烷，最终原料是天然气和原油。下游产品包括丙烯酸、合成树脂及塑料、ABS树脂、丙烯酸丁酯、甲基丙烯酸甲酯（MMA）、乳酸、丙烯酸甲酯、腈纶纤维及丙烯酸酯类等。

其下游终端产品的应用所涉的行业包括：家庭装潢零售、建材产品、灭火剂、移动式存储媒介、害虫防治、印染助剂、道路安全隔离桩、防化器材、胶粘剂、电木制品、塑料制品、服装部件、涂料、移动医疗用品、汽车喇叭及配件、病毒测试包和用品、半导体设备、国防装备配件及零部件、防护装备、航空器材辅助设备、人造皮革、汽车空调零部件、电表、用电信息采集设备、光纤配线架、电子线材、工业用织物、毛发制品、橡胶密封制品、印染助剂、轮胎内胎、汽车密封件、食品灭菌设备、轨道橡胶减震制品、电绝缘材料等等。

图2-6：丙烯腈的上下游产业链

（4）纯苯

纯苯也是国内海运量较大的液体化工品。从上下游的角度，纯苯的上游包括石脑油及焦煤等，最终原料是原油及煤炭。下游产品包括苹果酸、四氢呋喃、邻苯二甲酸二丁酯（DBP）、偏苯三酸酐（TMA）、间苯二甲酸及对苯二甲酸等。

其下游终端产品的应用所涉的行业包括：家庭装潢零售业、建材产品、洗发剂、洗手液、沐浴液、彩妆、面膜、洗衣粉、洗衣液、肥皂、洁厕剂、印刷电路板、控制板、橡胶制品、弹性品材料、光刻胶中的显示器件、集成电路、通信设备零件、晶圆制造、固化剂（应用于刨花板、人造板等）、工业过滤和净化、水处理设备、杀虫驱虫用品、皮革助剂等等。

图2-7：纯苯的上下游产业链

（5）甲苯

从上下游的角度，甲苯（TOL）的上游是石脑油和纯苯，最终原料是原油和煤炭。下游产品包括己内酰胺、二硝基甲苯、苯甲醛、对甲苯磺酰氯以及纤维素醚等。

其下游终端产品的应用所涉的行业包括：化妆品添加剂，比如护发产品、彩妆、防晒化妆品、眼部护肤品等，以及燃料添加剂，比如润滑油、船用燃料、柴油、炼油助剂等，以及农药中间体，比如杀菌剂、敌敌畏、农药、除草剂等，以及稀释剂、塑料热稳定剂等广泛应用于家庭装潢零售、建材产品、涂料、染料、锦纶纤维及尼龙等等。

图2-8：甲苯的上下游产业链

（6）甲醇

从上下游的角度，甲醇（MEOH）的上游是天然气和煤炭，下游产品包括乙烯、丙烯、甲基丙烯酸甲酯（MMA）、甲基叔丁基醚、甲酸、甲醛、均苯四甲酸二酐、乙酸甲酯、聚乙烯醇、甲酯、乙酸、对苯二甲酸二甲酯、氯化甲烷等等。

其下游终端产品的应用所涉的行业包括：家庭装潢零售、建材产品、添加剂、调油料、印染助剂、橡胶助剂、饲料添加剂、食品添加剂、皮革助剂、农药中间体、细胞的制备与存储、洗衣液、肥皂、胶黏剂、涂料、果汁和蔬菜汁类饮料、能量饮料、食用香精香料、油品添加剂、腈纶纤维、皮革助剂等。

图2-9：甲醇的上下游产业链

（7）烧碱

从上下游的角度，烧碱（CCS）的上游是碳酸钠和吸附树脂，最终原料是天然气、煤炭和原油。下游产品包括硅酸钠、甲酸、葡萄糖酸钠、H酸、苯酚、甲醇钠、氯氧化锆、次氯酸钠、纤维素醚、乳酸及氢氧化镍等。

其下游终端产品的应用所涉的行业包括：家庭装潢零售、建材产品、肥皂、洗衣粉、印染助剂、橡胶助剂、饲料添加剂、食品添加剂、农药中间体、瓦楞纸板等包装用品、造纸行业、食品安全检测、医用设备、漂白剂、消毒剂溶液、污水和废水处理、海水淡处理、化妆品添加剂、镍镉电池、工业用织物等粘胶纤维、润滑油添加剂等等。

图2-10：烧碱的上下游产业链

（8）乙二醇

从上下游的角度，乙二醇（MEG）的上游包括褐煤、环氧乙烷和乙烯等，最终原料是煤炭、天然气和原油。下游产品包括聚乙二醇、聚对苯二甲酸乙二酯、碳酸乙烯酯、乙二醇锑、乙二酸、聚醚胺等。

其下游终端产品的应用所涉的行业包括：冷却剂应用于家庭装潢及建材行业，印染助剂应用于地毯、纱线、毛毯等毛织物，聚酯切片应用于涤纶、电子标签、拉链、纽扣、遮阳面料、光学膜等，电解液溶剂应用于润滑制剂、胶黏剂、涂料等，聚酯薄膜应用于涤纶塑料保护膜、镭射膜、医用胶片、光伏电池背材膜、电子编带及空调过滤网等，以及其它行业、产品诸如汽车化工用品、风机叶片、药用包装、服装部件、打印机，传真机和影印机零件、医用胶片、磁条卡、充电桩、润滑油、催化剂等等。

图2-11：乙二醇的上下游产业链

总体而言，国内主流液体化学品的上游原料较为统一，下游产品种类繁多，应用十分复杂，对各化学品最终端产品应用按照大行业进行分类，制作基于各类国内液散海运市场主流化学品的上下游平行图集如下图2-12。

图2-12：国内液散海运市场主流化学品的上下游平行图集

由图2-12可知，各类化学品的上游原料基本集中于原油、煤炭及天然气，下游终端的应用十分广泛，重合较高的行业包括：家庭装潢、建材产品、通信行业、服装部件、塑料制品、摩配及汽车行业、医疗设备、农药制品、调油料和日化用品等等。由此我们可知，2023年以来房地产行业下行带来的家庭装潢及建材行业下游消费不振，是推动国内沿海液散化学品海运价下行的重要因素之一。

另外，原油作为我国炼油企业的重要原料，国际原油价格长期维持高价位区间，又进一步压缩了我国炼油企业的利润，工厂纷纷开工率不足，国内液散化学品下水量下滑明显，又导致国内沿海液散化学品海运价进一步下滑。

2.3 小周期-库存周期

在小周期中，航运市场海运价受到产品库存的影响。小周期（库存周期）是由中周期（产业链周期）发展变化过程中累积而派生出的阶段性“副产品”，比如产业链下游产品消费不利时，会造成产品的库存积压，长期以往会造成产业链下游高额的库存成本，也对终端仓储能力形成考验，一旦出现不得不缓解的库存压力时，则必须通过海运进行倒库、移库，进而阶段性支撑海运费走高；反之亦然，若产业链下游消费特别旺盛，上、下游长期处在低库存运作状态，对生产的稳定性形成威胁，则会带动上、下游采购意愿强烈以保障生产的顺利进行。这种由库存周期变化带来的影响一般在半个月到一年内达到库存周期的波峰或波谷，因此在本文的计量中以月份为单位。

以大宗化学品乙二醇和苯乙烯为例，整理近些年国内苯乙烯及乙二醇的港口库存如图2-13及图2-14：

图2-13：近年苯乙烯港口库存及周期变化

图2-14：近年乙二醇港口库存及周期变化

由图2-13及图2-14可知，2021年后的苯乙烯的港口库存下降较为明显，库存高峰不高且偏瘦，低谷期时间拉长，库存压力相较之前几年有所降低；2022年后的乙二醇的港口库存表现去库困难，长期处在库存中高位。这是由于近年来苯乙烯受限于下游需求不足的反馈，导致进口量下滑及港口库存下滑，而乙二醇供应较为充足，但下游需求疲软，库存难以降下来。

从波动周期的角度，苯乙烯的港口库存除了2018年全年处在低库存、2020年全年处在高库存，其余年份的库存周期都在1年左右完成波峰-波谷-波峰的变化；乙二醇的港口库存在2018-2021年间体现出较为明显的库存变化，周期时长在一年半左右，其余时间段并未体现出规律性的库存周期，尤其在2022年以后，港口库存始终在中高位，处于缓慢去库状态。

库存周期的变化往往反映在期货产品不同期限的价格变动上，具有高流通性的金融衍生品通常是反映行业基本面的较为灵敏的指标，大宗商品不同期限的远期主力合约价差套利的逻辑即库存变化产生的套利机会：

同产品不同期限的套利机会主要来源于库存预期，取货的便利性及成本变化导致的升贴水变化为市场带来了投机性贸易需求，从而刺激海运市场波动。一般性的大宗商品由于远期资金成本及存储成本等累积更多，多数处在远期升水的结构。而当某种商品的库存降低的时候，往往伴随着该产品近月升水幅度增强，这是由于当该商品的库存过低时，现货取货困难导致了近期成本升高，进而导致该产品的主力合约跨期价差走高。

对于航运业的影响，在经济不景气的环境下，一旦由于生产不足的原因导致库存过低，则库存压力减弱，货物下水量及船运需求减少，从而形成对海运价的利空。

整理了南华期货研究部门对于苯乙烯及乙二醇远期主力合约跨期价差数值，为了尽可能使得价差情况如实反映库存周期，选择距离基准日最近的两个主力合约的价差进行分析，比如1-4月份时则选择当年05-09合约价差进行分析、5-8月份则选择当年09合约和次年01合约价差进行分析，9-12月份则选择次年的01-05合约价差进行分析，如下图2-13。

图2-15：近年苯乙烯、乙二醇主力合约跨期价差与海运费走势

数据来源：南华期货

由图2-13可知，2022年以来由于苯乙烯库存偏低、乙二醇库存偏高，苯乙烯远期合约长期处在近月升水的结构，而乙二醇远期合约长期处在近月贴水的结构。由于炼厂开工率不足，2023-2024年遭遇了两次苯乙烯为代表的芳烃类产品库存周期低谷，导致近月升水幅度增强，同时也导致了海运费的下跌。

第三部分 船舶运营效益的测算与分析

单纯海运价不能全部反映市场的盈利水平，在考虑船东的运营效益时也要考虑成本因素，因此对市场各时期的几个主流船型的日期租水平进行测算。并结合上文内容对其周期运行特征进行分析。

3.1 主流船型平均期租水平测算

记录国内化学品航运市场各主流批次货量在各时期的运价水平如下图所示，选取5条涵盖华东、华北、华南区域间及区域内的化学品主要航线，分别为大连-江阴航线、江阴-大连航线、大连-东莞航线、江阴-东莞航线、茂名-江阴航线，基本可以代表沿海化学品市场的主流航线，按照市场实际货运批量分为2000吨批量（对应2000-3000载重吨船型）、3000吨批量（对应3000-5000载重吨船型）及5000吨批量（对应5000-8000载重吨船型），对其近10年运价进行跟踪统计，取每季度均值进行分析，作为后续不同船型国内沿海化学品船期租水平测算数据基础。其运价水平参考当下国内头部化学品航运经纪公司之一的沛君航运发布的月度2000吨批量、3000吨批量及5000吨批量的5条航线的运价水平，数据整理如附录1。

在航次测算中，作为变动成本的主要有港口使费、租船经纪人佣金以及燃油成本，在这之中前两者占比并不大，而燃油成本在航次变动成本中具有相当大的比重。单航次的效益会随着油价的浮动、航次距离的远近而产生巨大影响，燃油成本几乎是航次效益测算中唯一的成本因变量，因此跟踪与分析半年来油价变化，对航次期租水平的测算研究有良好参考作用。

图3-1：2014-2024年船燃及内贸化学品海运费价格

在期租中，船东主要负责船舶的管理，主要承担经营成本，具体包括船员工资、船舶保险费、保赔协会保费、维修及保险费用、润滑油、舱面及机房设备补给、船舶管理费用、船舶折旧或融资成本；而承租人主要负责航程成本，具体包括燃油费用、港使费、租船经纪人佣金等商务成本。此处船舶日期租水平并非是指该船舶的期租价格，而是在各程租航次中根据航次收入、变动成本及营运天数对航次效益按照每日期租的标准还原，折算为日期租的租金水平。由于各公司各船的管理水平、融资成本、折旧年限的不同，其固定成本都会有所不同，然而这些实际上与船东商业经营水平的关系并不密切。在实际营运中，边际贡献作为管理会计中一个经常使用的十分重要的概念，它是指销售收入减去变动成本后的余额，即本航次总运费收入扣除本航次变动成本之后的边际利润，并除以包括预备航次在内的本航次总营运天，以取得本航次的单日边际利润，即相当于船舶日期租水平，体现了该船的航次经营效益。

如下表所示，在国内沿海化学品船期租水平测算时，首先将5条航线运距加总计算出总运距，再结合2000-3000载重吨、3000-5000载重吨、5000-8000载重吨船型运营参数及行业统计的航次重载率，同时考虑不同船型由于规模经济效应及市场货源配给需求因素，其中大型船运营期间由于跨区域空放距离较长，因此单航次的重载率较低，然而考虑超出测算批量的空余仓位的使用带来的效率的提升（比如8000载重吨船型配货5000吨批量后，仍有剩余仓位继续拼小批量的货），综合设置航行重载率为1.10；而中小船型由于货源配给方便、航次安排调配灵活，空放距离相对较短，航行重载率相对较高，但是拼货机会相对较少，因此分别设置重载率为0.90和0.95：

表 3-1 国内沿海化学品市场各船型营运参数及海运数据调整

在测算过程中，结合图2-2中各时期的市场供需比情况，以2014年为基数，将计算期年份内的航次数比2014年全年平均航次数（25航次），得到重载率调整系数，比如2022年的全年平均航次数为32航次，则重载率调整系数为32/24=1.29，再与表3-1中重载率相乘。基于2014年第三季度至2024年第一季度的运价信息及燃油成本，调整测算各船型当月理论收入及成本，考虑并扣除国内化学品航运企业税收因素，计算逐月的各船型日期租水平，结果如下图3-2所示，测算数据见附录2。

图3-2：2014-2024年内贸沿海化学品主流船型期租水平测算

2013年之前，国内沿海化学品航运市场受宏观经济不景气的影响，化工行业化学原料需求下降，上游炼厂和化工装置开工率普遍降低，液化品贸易不活跃，运力投放增速远高于需求速度增速，市场波动不大但是船东效益并不显著。2015-2016年油价下跌给航运公司带来成本红利，加之宏观调控政策下的运力总量控制，船东盈利水平有所改善，然而随着2016年开始的油价回升船东燃油成本也回升，进而运营效益有所回落。经历了几年航运业的低谷，随着“十三五”期间的国内炼化产能的爆发式增长以及国内运力管制效应逐步显现，2019年之后内贸化学品航运市场效益又得到大幅改善。到了2023年第二季度之后，国际油价带动国内油价维持高位，给船东带来成本压力，另外全球经济下滑，国内下游需求不足，炼厂开工率再次下滑，多重压力下内贸化学品航运市场营运效益再次经历回落。

3.2 市场回顾与分析

根据内贸液体化学品船舶吨位分布，2000-3000载重吨船、3000-5000载重吨船及5000-8000载重吨船的运力总载重吨比例约为10%、45%和35%。以各自占比分配给上文测算的各船型期租水平为比重，测算2014-2024年三种船型的加权平均期租水平，以分析整体内贸液散化学品航运市场运价走势如下图3-3：

图3-3：内贸沿海液散化学品主流船型营运效益走势与周期分析

由图3-3可知，内贸沿海液散化学品运价市场波动及周期走势，很大程度是受到外部环境的影响：

（1）美国奥巴马政府时期，2015年7月14日伊朗核谈判取得“历史性”全面协议，地缘政治有所缓解，国际油价自2015年下半年开始跳水，我国炼厂利润有所回升，同时船东运营成本减轻，2015-2016年国内液散化学品海运市场迎来较好的产业链周期（中周期）；

（2）2016年底，美国特朗普政府上台后，之前伊核协议被废除，中东局势重回紧张局面，随后国际油价上涨，国内炼厂及船东的成本红利减弱，叠加在前两年良好国内市场氛围吸引下不少近洋航线运营的内外贸兼营船舶纷纷回国内贸市场，加大了内贸运力的供应压力，市场经历了下滑的产业链周期（中周期）及供需周期（大周期）；

（3）2020年之后，随着“十三五”期间规划的我国国内炼化产能纷纷投产，国内水路运输需求旺盛，叠加多年的省际化学品船运力管控效果显现，国内沿海液散化学品运价市场再次迎来上扬的供需周期（大周期）；

（4）在这个背景下，由于疫情后的国际、国内经济形势变幻，下游市场消费不利，产业链上下游流通不畅，到了2023年下半年后国内炼厂降负荷生产，开工率不足导致水运需求减弱，国内液散化学品海运市场又迎来较为艰难的库存周期（小周期），同时由于俄乌冲突、中东局势紧张升级等外部因素带来的国际油价长期在高位，又给国内炼厂开工带来原料成本压力，也给船东带来营运成本上涨的压力，国内液散化学品海运市场同时又面临着油价上涨带来的产业链周期压力（中周期）。

由上总结可知，作为一个受到运力管控的相对封闭的市场，国内液散化学品海运市场的周期的形成及消散，并非严格的时间线上的发展关系，更多是一系列国际、国内大事件因缘际会所形成的因果关系带来的波动。

第四部分 内贸沿海化学品航运市场盈利能力影响因素分析

基于前文对内贸沿海液散化学品海运市场与外部环境之间的因果关系分析，从周期的角度对市场的未来发展及盈利路径进行分析。由于库存周期时间仅是产业链周期的附属品，从长期角度看影响并不深远，因此主要从供需周期及产业链周期两个角度进行分析。

4.1 供需变化产生的影响

基于上文对2025-2030年即将上马的炼化项目产能进行分析，约新增11000万吨炼油产能，一般经原油加工流程后按照馏分中烃类类型分布规律，C1~C4是气态烃，C5~C15是液态烃，C16以上是固态烃。基于一般情况炼油产业链中间产品比例测算，新增的液体化工品产出约1000万吨。

图4-1：炼油产业链中间产品比例

基于过往数据统计，截至2023年，全国沿海合计炼油能力为5.22亿吨/年，占全国总能力的55.8%，水路运输量在4500-5000万吨。随着沿海产能的增长，水运需求边际增长效应减弱，未来2025-2030年的水路运输新增需求约在500-800万吨左右。

从运力增长的角度，综合考虑每年交通部审批的新增运力及老旧运力置换带来的吨位增长，每年内贸沿海化学品液散海运市场新增运力规模在5-8万载重吨。

综合考量未来新增海运量需求以及运力供应的增长，结合过去十年间国内供需关系与船舶营运效益之间敏感性分析，在仅考虑长期相对乐观（海运需求增加量多，运力新增量少）或相对悲观（海运需求增加量少，运力新增量多）供需关系的背景下进行分析，绘制未来内贸沿海化学品液散海运市场主流船型的加权平均期租水平走势如下图：

图4-2：基于供需测算的未来内贸沿海化学品船加权期租水平走势

如上图4-2可知，基于供需关系测算未来船舶营运效益走势，整体呈现出轻微的下跌趋势，国内沿海液散化学品运力表现出过剩趋势，但是总体幅度并不明显。未来将较难出现类似2019-2021年那样由于市场供需格局变化带来的船东效益大为改观的局面，市场变化正在从过去的供需关系决定的长周期波动转变为产业链利润决定的中、短周期波动。

4.2 产业链-供应链的辐射影响

利用傅里叶变换的原理，将期租水平看作是周期为无限长的不规则的复杂波动，大宗商品价格波动看作一系列正弦波信息源，因此期租水平的波动是外界产业链上不同频域信息源在单一频域上共振投影的显相，即考虑产业链上下游的价格波动对船舶期租水平的影响，这在里我们选取的信号源包括上游原料：原油、煤炭、天然气；下游产品：对二甲苯、苯乙烯、丙烯腈、纯苯、冰醋酸、甲醇、液碱及乙二醇；运营成本：180CST船燃重油，由于船燃轻油与重油价格走势具有高度重合性，因此只考虑重油价格的波动情况。各信号源（大宗商品价格）波动情况如附录3。

为了保障外部信号间互不干扰，首先对模型变量（基函数）进行优化如下表4-1，测量各变量间方差膨胀系数（VIF），对相互干扰性较强的信号源（VIF高于5）进行“消音”处理，避免了多重共线性的问题，以满足各傅里叶各项基函数间的正交性特征，确保模型输出稳定，其经济原理是确保各产业链上下游产品价格波动的相对独立。

表4-1：液散化学品海运市场影响信号源量优化处理

在变量优化后，外部影响信号源仅余：对二甲苯、丙烯腈、纯苯、冰醋酸、液碱、天然气及重油船燃。

将船舶期租水平的时域信号拆分成上述多个不同个频域上的信号，换一个维度分析后再变换回去，以分析产业链利润变化对船舶期租水平变化的影响。在分析过程中，将船舶期租水平及各产业链上下游产品价格波动百分比极值作为波动的最大振幅，将各信号源的经常性波动频率调整为正弦波变化角度θ，对被分析信号按照不同的频率成分进行分离与提取，过程如图4-3：

图4-3：内贸沿海化学品海运市场价格波动的频域与时域拆解

为了尽可能确保分析过程的准确性与合理性，对各信号源的振幅频率进行整理如图4-4，在得到振幅分布图谱后，以各信号源（化工品价格波动）的历次振幅均值为起始值，均值上下1个标准差为限，同时设定化工品价格分布中的均值的上下1个标准差为极值自动回调，模拟影响液散化学品海运市场受到外界产业链影响的程度与频率，并形成对船舶期租水平的映射，完成多频域上大宗商品价格波动到船舶期租水平波动频域上的投影，示意图如4-5：

图4-4：内贸沿海化学品船期租水平影响信号源振幅频率分布图谱

图4-5：产业链-供应链价格波动辐射的投影示意图

为了对内贸沿海液散化学品船盈利路径进行全面、详细的分析，在先期的设定条件之内随机输出各大宗商品的价格波动，以进行多次傅里叶逆变换，完成从产业链变化到船舶营运效益辐射的蒙特卡洛模拟，形成30条不同的发展路径，输出结果如图4-6，并对各次蒙特卡洛输出结果及信号源数据进行记录如附录4。

图4-6：内贸沿海化学品船加权期租水平的蒙特卡洛模拟演示

由图4-6可知，在历次蒙特卡洛模拟结果中，路径19、路径1、路径23、路径14及路径10，分别在未来5年（20个季度）中取得了最高的市场船舶加权平均期租水平（图中红色路径），分别为：58892元/天、55814元/天、55074元/天、53397元/天及52937元/天；与此相对，路径27、路径24、路径6、路径28及路径15在未来20个季度中取得了最低的市场船舶加权平均期租水平（图中绿色路径），分别为：43255元/天、44238元/天、44412元/天、44476元/天及45056元/天。

根据附录4，对上述表现最好及最差的各5条发展路径中，读取信号源（上下游产业链价格）信息，对其背景数据情况进行分析,可以发现如下现象：

在船舶运营效益表现良好的5条路径下，除了路径10中的燃油均价略高，达到5401元/吨，高于过去十年实际历史均值的4422元，其余路径1、14、19、23的5年燃燃油均价都远低于均值，分别为4254元/吨、3693元/吨、3629元/吨及3600元吨。

读取路径10中信号源上的大宗商品信息，模拟期内对二甲苯及纯苯的均价分别为960元/吨和7710元/吨，显著高于两者过去10年均价903元/吨和6257元/吨。商品价格的上涨意味着下游需求的旺盛，根据上文可知，对二甲苯和纯苯是国内海运量最大的两类液体化学品，总运量超过市场总量的40%，海运需求的旺盛也带动了船舶效益的提升。

在船舶运营效益表现较差的5条路径下，燃油均价都显著高于过去十年实际历史均值，路径6、15、24、27、28中的燃油均价分别为5442元/吨、5658元/吨、5050元/吨、5143元/吨及5159元/吨。

4.3 内贸沿海化学品航运市场盈利路径分析

通过读取5组运营效益较好及5组运营效益较差波动的信号源可知，燃油价格较低的年份，往往内贸化学品海运市场的表现比较良好，这主要来自两个原因：首先，燃油价格和上游原油价格走势高度一致，当上游原油作为炼厂原料时的价格处在低位空间时，炼油厂利润空间走宽，有较强的动力保持较高开工率，化工品下水量充足带动海运力需求旺盛，提振海运价；其次，燃油价格处在低位空间，船东运营期间变动成本也相应减少，运营效益提升。

另外，炼化产业链下游消费的旺盛，不仅仅会提振化工品下游原料的价格，也会对内贸沿海化学品海运价格形成支撑，尤其是芳烃类产品的带动效应较为明显。由上文可知，几乎所有主流化学品的最终下游产品都与家庭装潢和建材行业相关，因此近期以来房地产行业的低迷也是造成化工产业链不畅、对内贸沿海化学品海运价形成打击的重要原因。

总体而言，通过多重路径的分析得到结论，要维持内贸化学品液散海运市场的整体效益在相对景气区间，需要国际油价长期维持在低位空间水平，另外在包括家庭装潢、建材行业、通信行业，以及快消品行业如服装行业、塑料制品、摩配汽配、医疗设备及农药制品等行业刺激下游消费，尤其当处在房地产行业的下行周期，尽可能形成国内市场中“衣、食、行”等对传统“住”的下游需求的替代，国际市场上输出建筑行业的上下游产能，提升产业链利用效率。

为了摆脱传统经济增长周期瓶颈给我国经济带来的临时性困境，我国提出新质生产力的概念，其特点是创新、高科技、高效能和高质量，新能源汽车、先进制造和电子信息等领域将受益于新质生产力的发展，为我国的“新基建”、通信行业带来新的发展机遇。

在我国2024年3月1日经国务院常务会议审议通过《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》（国发〔2024〕7号），以促进投资和消费。旨在到2027年，工业、农业、建筑、交通、教育、文旅、医疗等领域设备投资规模较2023年增长25%以上；围绕推进新型工业化，以节能降碳、超低排放、安全生产、数字化转型、智能化升级为重要方向，聚焦钢铁、有色、石化、化工、建材、电力、机械、航空、船舶、轻纺、电子等重点行业，大力推动生产设备、用能设备、发输配电设备等更新和技术改造；围绕建设新型城镇化，结合推进城市更新、老旧小区改造，以住宅电梯、供水、供热、供气、污水处理、环卫、城市生命线工程、安防等为重点，分类推进更新改造；加快淘汰国三及以下排放标准营运类柴油货车。加强电动、氢能等绿色航空装备产业化能力建设。加快高耗能高排放老旧船舶报废更新，大力支持新能源动力船舶发展，完善新能源动力船舶配套基础设施和标准规范，逐步扩大电动、液化天然气动力、生物柴油动力、绿色甲醇动力等新能源船舶应用范围。持续实施好农业机械报废更新补贴政策，结合农业生产需要和农业机械化发展水平阶段，扎实推进老旧农业机械报废更新，加快农业机械结构调整；加大财政政策支持力度，把符合条件的设备更新、循环利用项目纳入中央预算内投资等资金支持范围。坚持中央财政和地方政府联动支持消费品以旧换新，通过中央财政安排的节能减排补助资金支持符合条件的汽车以旧换新；鼓励有条件的地方统筹使用中央财政安排的现代商贸流通体系相关资金等，支持家电等领域耐用消费品以旧换新。持续实施好老旧营运车船更新补贴，支持老旧船舶、柴油货车等更新。鼓励有条件的地方统筹利用中央财政安排的城市交通发展奖励资金，支持新能源公交车及电池更新。用好用足农业机械报废更新补贴政策。中央财政设立专项资金，支持废弃电器电子产品回收处理工作。进一步完善政府绿色采购政策，加大绿色产品采购力度。严肃财经纪律，强化财政资金全过程、全链条、全方位监管，提高财政资金使用的有效性和精准性。

在对外输出产能方面，根据商务部数据，截至2023年末，中国企业在共建“一带一路”国家设立境外企业1.7万家，直接投资存量超3300亿美元。中国企业在共建“一带一路”国家直接投资主要投向制造、建筑、批发零售、电力等领域，承包工程方面，2023年，中国企业在共建“一带一路”国家签订承包工程合同额2271.6亿美元，完成营业额1320.5亿美元，分别占同期总额的85.9%、82.1%，其中七成为基础设施类项目，都将承接部分化工产品产业链下游的需求，解决由于国内房地产行业周期瓶颈造成的国内炼化产能过剩的问题。

第五部分 结论

近十年来，国内沿海液散化学品海运市场陆续经历了大、中、小周期的变化，比如“十三五”（2018-2020年）期间规划建设的一批大型炼化企业及其下游配套化工装置的陆续落地投产带来国内海运量增长及运力管控带来的供需周期变化，油价上涨造成的炼厂及船东的成本红利减弱的产业链周期变化、下游消费不畅炼厂开工率低造成的库存周期变化等，在经历了2020-2023年上半年的景气行情后，市场暂时性遇冷。

基于近年来市场盈利水平的大、中、小周期变化特征，对国内沿海液散化学品海运市场的盈利路径进行模拟分析，市场维持较高景气区间的重要前提条件是国际油价处在相对较低区间，以及诸如家庭装潢、建材产品、通信行业、服装部件、塑料制品、摩配及汽车行业、医疗设备、农药制品、调油料和日化用品等“衣食住行”各行业下游消费带动下游化工品海运需求旺盛。

近期来房地产行业的低迷也是造成化工产业链不畅，加之俄乌冲突、中东局势紧张等因素造成的国际油价高涨，使得国内炼厂开工率不足，船东营运成本陡升，对对内贸沿海化学品海运价形成打击。

为了摆脱传统经济增长周期瓶颈给我国经济带来的临时性困境，我国提出新质生产力的概念，审议通过《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，刺激国内消费，同时通过“一带一路”国家直接投资，在装备制造、建筑、批发零售、电力等领域输出富裕产能，解决由于国内房地产行业周期瓶颈造成的国内炼化产能过剩的问题，都将承接部分化工产品产业链下游的需求。