近年来，鼎一将优质航运物流资产作为持续关注及投放的核心资产品类，并以特种船舶为实践的起点，逐步拓展至其他特色的航运资产品类。本文对内贸干散航运市场基本面再次进行了梳理和分析。随着市场的不断调整，内贸干散航运市场有望迎来新的发展格局。
第一部分 内贸干散航运市场介绍
内贸干散航运市场历经多年发展，从运力总吨位的维度早已经是我国体量规模最大的细分航运市场，内贸干散航运业在我国过去几十年的经济高速发展过程中也起到了至关重要的助力作用。
2022年以来，在经受了疫情、全球经济发展放缓、国内房地产行业下行等诸多因素的影响之后，内贸干散航运市场一路走低，到了2024年中依然没有回暖的迹象，整个行业似乎前景渺茫。然而回顾2021年时内贸干散海运价的高涨、市场一片火热，其实也并不遥远。
究竟是什么因素影响到内贸干散航运市场今天的低迷，未来市场是否还有回暖的机会？本报告将就此问题进行研究。
1.1主要航线与指数
本研究主要基于沿海煤炭及金属矿的2个品类运价指数及6个船型日租金指数对内贸干散航运市场进行总结归纳。
沿海干散货船运输的主要货物包括煤炭、金属矿类、钢材、矿建材料及粮食等，其中煤炭运输量的比例约在50%-60%左右，铁矿石及矿建材料等金属矿类运输量的比例约在35%-40%左右，其余粮食、熟料、成材等小宗散货占比约为10%。由于国内煤炭与铁矿石的运输终端主要为大型国有电厂和钢厂，它们主要集中在东南沿海与长江中下游，同时我国大宗散货的集散地也位于沿海和长江中下游地区，因此上述地区是主要的内贸干散运输终点。而我国产煤炭的主要产地位于北方，因此整体形成“北煤南运”的运输格局。
为全面反映我国沿海运输市场运价变化情况，上海航运交易所于每个周五指数发布日下午17：00时，在上海航运交易所网站和中华航运网上对外发布上海航运交易所正式发布中国沿海(散货)运价指数（CBFI），运价统计方式主要是通过市场信息收集，其中提供沿海干散货相关航线运价信息的公司有55家，在干散海运价领域主要包括煤炭、粮食、金属矿石分类指数。
中国沿海（散货）煤炭综合运价指数以2011年9月1日为基期，基期指数为1000点。CBCFI包含10条航线，分别为：秦皇岛—广州（5-6万DWT）、秦皇岛—福州（3-4万DWT）、秦皇岛—宁波（1.5-2万DWT）、秦皇岛—上海（4-5万DWT）、秦皇岛—张家港（2-3万DWT）、天津—上海（2-3万DWT）、天津—镇江（1-1.5万DWT）、黄骅—上海（3-4万DWT）、京唐/曹妃甸—宁波（4-5万DWT）、 秦皇岛-南京（3-4万DWT）。2017年1月13日，新增4条航线正式对外运行：秦皇岛—广州（6-7万DWT）、秦皇岛—厦门（5-6万DWT）、秦皇岛—张家港（4-5万DWT）天津—镇江（2-3万DWT）。
中国沿海（散货）金属矿石运价指数以2018年9月11日为基期，基期指数1000点。CBOFI包含1个综合指数和5条航线即期市场运价，5条航线分别为：青岛/日照-张家港（2-3万DWT）、北仑/舟山-镇江（3-4万DWT）、北仑/舟山-张家港（0.5-1万DWT）、北仑/舟山-张家港 （4-5万DWT）、北仑/舟山-南京（1-1.5万DWT）（试运行）。
中国沿海（散货）粮食运价指数以2000年1月31日为基期，基期指数1000点。CBGFI包含1个综合指数和3条航线即期市场运价，3条航线分别为：锦州-广州（5-6万DWT）、营口-深圳（4-5万DWT）、锦州-靖江（3-4万DWT）。
由于粮食、熟料及成材等对于内贸干散航运市场的影响力度相对有限， 因此本研究分析主要以煤炭及金属矿类相关海运价为主要媒介。
为及时反映沿海煤炭、矿石、粮食等大宗散货运输船舶日租金水平的市场波动，上海航运交易所在中国沿海煤炭运价指数（CBCFI）、中国沿海金属矿石运价指数（CBOFI）等基础上，编制发布中国沿海散货船舶日租金指数。
此处的日租金，即船舶经营过程中按照日期租水平计算方法进行还原的期租水平：在期租中，船东主要负责船舶的管理，主要承担经营成本，具体包括船员工资、船舶保险费、保赔协会保费、维修及保险费用、润滑油、舱面及机房设备补给、船舶管理费用、船舶折旧或融资成本；而承租人主要负责航程成本，具体包括燃油费用、港使费、租船经纪人佣金等商务成本。此处船舶日期租水平并非是指该船舶的期租价格，而是在各程租航次中根据航次收入、变动成本及营运天对航次效益按照每日期租的标准还原，折算为日期租的租金水平。由于各公司各船的管理水平、融资成本、折旧年限的不同，其固定成本都会有所不同，然而这些实际上与船东商业经营水平的关系并不密切。在实际营运中，边际贡献作为管理会计中一个经常使用的概念，它是指销售收入减去变动成本后的余额，即本航次总运费收入扣除本航次变动成本之后的边际利润，并除以包括预备航次在内的本航次总营运天，以取得本航次的单日边际利润，即相当于船舶日期租水平，体现了该船的航次经营效益，可以理解为每种船型的每日经营毛利。
中国沿海散货船舶日租金指数包含1个综合指数和6个船型日租金指数。6个船型分别为7.5万载重吨船型、5.7万载重吨船型、4.8万载重吨船型、3.7万载重吨船型、2.7万载重吨船型和1.0万载重吨船型。
1.2收益与成本
表现船舶运营收益的主要是2个海运价指数，指数波动决定了每个船型的日租金水平，同时船舶的日常运营也要承担变动成本及固定成本。
由于内贸干散航运市场航线构成极为复杂，本研究主要通过沿海煤炭及金属矿2个品类的海运价指数概括整体干散航运市场运价水平，然而指数的表达并不如期租水平表现直观，后者可以直接反映某一个船型的盈利水平，因此对2个海运价指数及6个船型的日租金水平的关联关系进行分析。
由于日租金水平是运价总收入扣除变动成本后的收入，而变动成本的最主要构成即燃油成本，因此船舶日租金水平主要决定于运价总收入水平（运价指数关联）及燃油成本，下图1-1罗列近2年来逐月的煤炭及铁矿石运价指数，及中燃发布的重油、轻油船燃价格走势。
统计上海航运交易所发布的相对应期限的各船型日期租水平，罗列曲线如下图1-2，可以判断由于经济规模效应，吨位越大的船型日期租水平波动越剧烈，2022年以来的几个市场小高峰出现在2022年春、秋两季，2023年春及年底，进入2024年市场继续探底。
根据实际市场情况，不同船型的日租金指数采用将对应航线、相关货种（煤炭、金 属矿石）运价换算为日租金后加权计算得出。其中7.6万载重吨、5.7万载重吨及4.8万载重吨等较大的巴拿马及大灵便船型主要从事煤炭运输，因此与中国沿海（散货）煤炭运价指数密切相关；而3.7万载重吨、2.7万载重吨及1万载重吨等较小的灵便型船除运输煤炭外，也从事金属矿航线的运输，因此与中国沿海（散货）煤炭及金属矿的运价指数同时相关；除此之外，燃油成本作为最主要的变动成本，与所有船型的日租金指数都相关。
归纳内贸干散各船型的日租金水平影响因素如下图1-3：
以上图1-3中内贸干散各船型的日租金水平影响因素归因中的右侧3个变量：油价（因轻油与重油相关性强，作为变量同时出现在模型中会造成多重共线性问题，导致模型输出不稳定，因此仅选择重油价格作为影响变量效果更好）、金属矿运价指数及煤炭运价指数为自变量，拟合左侧的各船型的期租水平（因变量），分析各自长期相关关系，总结如下表1-1：
由上表1-1可知，以油价、金属矿运价指数及煤炭运价指数为自变量去拟合各船型期租水平的回归公式判定系数基本都在0.9左右或以上，相关性极为显著，因此通过分析金属矿、煤炭运价指数及燃油价格完全可以了解整体内贸干散航运市场的日租金水平。在表1-1的运价及油价权重对比中，由于经济规模效应，可以看到吨位越大的船，运价的影响因素越大，燃油成本的影响因素较轻。从变量系数判断，4.8万载重吨船型的效益受到油价波动的影响最为剧烈，因为4.8万载重吨船满载油耗约为20吨/天，与5.7万载重吨船的油耗22吨/天相差不大，但是载货量差距较大，因此在油价高涨的市场下会承受较大的利润下滑。
除了变动成本外，船舶运营还需承担每日固定成本，这些成本不论船舶是否处在运营状态都会产生，主要包括船员工资、物料备件、滑油及保险等。以国内某1.2万吨内贸干散船队固定成本为例，总结每条船的固定成本平均比例构成如下表1-2：
近年来国内、国际的干散船固定运营成本以每年约3%左右速度增长，主要是由于2020年疫情下船员工资的提升，以及近两年来全球通胀下的采购成本增加。至2024年初，统计国内5.7万及7.6万载重吨船型日均固定成本约为3万人民币，3.7万及4.8万载重吨船型日均固定成本约为2.7-2.8万人民币，2.7万载重吨船型日均固定成本约为1.8-2万人民币，1万载重吨船型日均固定成本约为1-1.2万人民币。
各船型的日租金水平扣除日均固定成本后，即该船舶的日均经营性净现金流（尚未扣除船舶融利息本及折旧等财务成本），表示船舶日常经营中的现金流情况及偿债能力。根据近些年的金属矿、煤炭运价指数及燃油价格推算各船型过往逐年的期租水平，扣除统计的历年各船型固定成本，测算2016年以来的各船型日均经营性净现金流情况如下图1-4至图1-9：
由上图1-4至1-9可知，近年来各船型现金流大多处在良好状态，在2017年之后呈现出逐步走低的趋势，至2021年市场再次回暖，各船型经营状况大为改善。然而进入2022-2023年之后，市场急转直下，各船型经营利润普遍大幅缩水，其中4.8万载重吨船由于受到燃油成本升高的打击，效益下滑最为明显，在2022年普遍呈现入不敷出的状态，运营收益难以承担各项成本。进入2024年后，除了1万载重吨的最小吨位船舶的现金流略有盈余之外，其余船型的经营性现金流均转为负。考虑到各船型还要承担除固定经营成本之外的融资成本及账面折旧等，内贸干散航运市场在2023-2024年以来普遍处于亏损状态。
1.3近年买卖船情况
内贸干散海运价会首先影响二手船的成交量，继而影响到资产价格，历经一段时间的市场沉淀、酝酿，形成新的市场化的公允价格。
抓取部分2018-2023年国内15000载重吨以下干散类江、海运船舶整船交易记录共计6487条（来自广州弘海数据），并按年份进行分类，通过整理二手船交易数量及价格，对近年的内贸干散买卖船市场进行分析。以交易船舶的船龄及单位载重吨价格为参考纬度进行统计，由于样本数量充足具有显著统计意义故对于船舶吨位未做进一步分类，基于逐年交易大数据的价格中枢，对内贸干散船舶的资产价格贬值规律及价格波动规律进行分析，如下图1-10至1-15：
由上图从全寿命周期为范围，总结内贸干散二手船价格折旧规律，船舶早期价格与市场租金水平更为密切，尾期残值与拆废钢价格更为密切，因此呈指数衰减，2018-2021年的衰减速度为e-0.14至e-0.15之间，2023年的衰减速度减缓至e-0.13，这是由于2022年至2023年内贸干散市场经历了市场租金水平的大幅下滑，因此新船资产价格也跟着下滑，而国内的废钢价格相对运费更坚挺，导致老旧船相对新船价格较为坚挺，因此2023年市场船舶贬值速度更为平缓。而2022年由于处于市场由高转低的动荡期，资产价格交易在买、卖盘的博弈下的波动规律相对无序，在当年未形成全市场化的公允价格，难以测量衰减速度。
统计分析逐年交易记录价格中枢5岁、10岁及15岁船舶资产价格2018-2023年走势，及相应年份的交易记录数量，分析船舶资产价格随外部市场变动的波动规律如图1-16，并与相应年份市场运费波动情况对比分析如图1-17：
由于内贸干散航运市场运输货量种类最大比重是煤炭，因此以沿海、沿江煤炭运价指数对比分析，由图1-17可知，沿海、沿江煤炭运价指数走势几乎一致，沿海运输及内河运输船舶的运价波动同频，在2021年达到近年的高峰后，于2022年之后开始回落。与此相对应的如图1-16中的历年二手船交易情况，交易数量以2021年为界，交易价格以2022年为界，都呈现出先增后涨的趋势，交易数量波动与运价波动同频，资产价格波动滞后于运价波动。
分析其原因，一方面是由于2022年虽然运费市场经历了下跌，然而卖方更多参考2021年资产价格不愿降价，买方心态从投资回报的逻辑难以支撑市场高价，双方处于博弈状态导致交易量减少而市场明面价格并未下跌；与此同时，2022年初的俄乌冲突背景下刺激国际连同国内成材及废钢价提振，支撑了老旧二手船的资产价值，因此即便2022年国内干散海运费回落明显，二手船价不降反升。然而买卖船市场最终要兑现投资回报的逻辑，导致2023年国内干散二手船交易量及资产价格双双下跌。
总体而言，内贸干散市场船东的现金流水平、资产价值和流动性，都是与海运价息息相关的，且就内贸干散海运市场而言，海运价主要表现为煤炭运价指数及金属矿运价指数，因此在后文中进一步对煤炭及金属矿的海运指数与相关产业链的联动关系进行分析。
第二部分 产业链背景
由于煤炭运输和铁矿石运输是国内干散海运货量的绝对大头，合计占比约90%，因此选取煤炭产业链（主要分析动力煤）及铁矿石产业链进行梳理，分析两者对内贸干散航运市场的影响机理。
2.1煤炭因素分析
从短期运价波动的角度，煤炭基本面的季节性变化会在短期内对煤炭运价形成影响，而煤炭海运价的长期走势决定于火电行业的发展水平。
（1）短期影响
以内贸干散煤炭运价指数为分析对象，整理2022年1月份以来市场数据，设定内贸干散煤炭运价指数为因变量，以5500大卡煤炭价格、大秦线每日运量、北方7港煤炭库存、沿海八省煤炭日耗及库存，以及铁矿石运价指数为自变量，建立面板数据进行多元回归分析，拟合内贸干散煤炭运价指数波动规律，回归结果如下表2-1，拟合效果如下图2-1：
表2-1：短周期内贸干散煤炭运价指数多元回归相关系数
图2-1：内贸干散煤炭运价指数拟合效果图
由表2-1内贸干散煤炭运价指数多元回归相关系数及判定结果可知，通过5500大卡煤炭价格、大秦线每日运量、北方7港煤炭库存、沿海八省煤炭日耗及库存为自变量拟合内贸干散煤炭运价指数的判定系数为0.75，高于一般社科要求的0.4的底线要求，模型的系数检验显著，多重共线性检验自变量之间没有互相扰动（模型系数检验后文不再提及），因此模型稳定，输出可信；通过图2-1直观判断，拟合值基本可以如实反映实际内贸干散煤炭运价指数走势，因此本回归模型输出结果具备实际参考意义。
由表2-1中各项标准化系数判断，在6个因变量中，按照对内贸干散煤炭运价指数的影响力进行排序，由高到低分别为：5500大卡煤炭价格、沿海八省煤炭库存、沿海八省煤炭日耗、北方7港煤炭库存、大秦线每日运量及铁矿石运价指数，各项影响因子权重的帕累托图如下图2-2。
通过表2-1结果可知，内贸干散煤炭运价指数与5500大卡煤炭价格同向变动，在统计期内平均5500大卡煤炭价格每提升1元，则带动内贸干散煤炭运价指数提升0.369点；内贸干散煤炭运价指数与沿海八省煤炭库存呈反向变动，八省煤炭库每降低1万吨，则带动内贸干散煤炭运价指数提升0.305点；内贸干散煤炭运价指数与八省煤炭日耗呈同向变动，八省煤炭日耗每提升1万吨，则带动内贸干散煤炭运价指数提升2.068点；内贸干散煤炭运价指数与北方7港煤炭库存呈同向变动，7港煤炭库存提升1万吨，则带动内贸干散煤炭运价指数提升0.075点；内贸干散煤炭运价指数与大秦线每日运量呈反向变动，大秦线每日运量每降低1万吨，则带动内贸干散煤炭运价指数提升0.603点；同时内贸干散煤炭运价指数与铁矿石运价指数呈同向变动，铁矿石运价指数每提升1个点，则带动内贸干散煤炭运价指数提升0.041点。
从市场的角度，对上述煤炭运输产业链上各项因子相互变动关系的现实意义进行解释和分析：
1.煤炭价格与煤炭运价指数：产业链-供应链的价值传递是影响海运价格的主要路径，在大宗商品供应链中，船舶作为贸易实现的主要载体，受到上游大宗商品价格波动溢出的影响往往十分明显。在大宗商品贸易中往往存在追涨的心态，即大宗商品价格的上涨经常是伴随着下游需求的旺盛，这就造成大宗商品价格上涨时，贸易需求增长时刺激海运需求增长，提振了海运价水平，因此煤炭价格的上涨对相关海运价会起到支撑作用。
2.库存、日耗与煤炭运价指数：库存周期是影响海运价中短期波动的重要因素。上游库存高涨时，会造成高额的库存积压和仓储费用，从而产生通过销售和移库以去库存的动力，进而产生运输需求；下游库存低迷时，下游厂家会担心库存难以支撑生产及下游消费，从而产生从上游进货的动力，派生出运输需求。
在我国动力煤产业链中，上游库存统计口径是北方7港：分别是秦皇岛港、天津港、黄骅港、日照港、京唐港、青岛港以及连云港。从地域上来看：山西、内蒙古、陕西的煤炭主要通过天津、秦皇岛、黄骅港下水，其中山西和内蒙古主要通过天津港和秦皇岛港下水，陕西的煤炭主要通过天津港和黄骅港下水，再运往上海、江苏、浙江等五个沿海省市。通过水路运输完成我国“北煤南运，西煤东运”的任务。
下游库存统计口径主要是指沿海八省，包括辽宁省、河北省、山东省、江苏省、浙江省、福建省、广东省和广西壮族自治区八个省份，聚集了我国大部分人口和产业，是煤炭重要的消费终端。
对近几年的北方7港及沿海八省的煤炭库存走势进行回顾如下图2-3，可以看出近几年来华东八省库存始终高于北方7港库存。自2020年底实施对澳洲煤炭进口实施限制后，我国上、下游煤炭库存一度下跌，2021年四月份的上、下游动力煤库存差也一度来到历史最低，2021年9-10月份国内下游库存再次快速降低，加之国际贸易商的市场炒作，这一系列因素导致2021年前期我国煤炭价格的快速上涨。在下游情绪性补库，叠加煤炭价格追涨心态等因素共同作用下，2021年内贸煤炭海运市场整体呈现出火爆的趋势。
到了2021年下半年，我国相关部门及地方政府陆续出台一系列政策以稳定煤炭价格、保障煤炭供应。
在稳定物价方面，2021年6月23日，国家发改委价格司与市场监管总局价监竞争局派出多个联合工作组，赴有关省市就大宗商品保供稳价问题进行调；2021年9月21日，国家发改委、国家能源局联合开展能源保供稳价工作督导，重点督导有关省区、企业煤炭增产增供政策落实情况，发电供热用煤中长期合同全覆盖落实情况，燃煤发电“基准价＋上下浮动”市场化价格机制落实情况；2021年10月19日，针对煤炭价格快速上涨，连创历史新高，大幅推高下游行业生产成本，对电力供应和冬季供暖产生的不利影响，国家发展改革委组织重点煤炭企业、中国煤炭工业协会、中国电力企业联合会召开能源保供工作机制煤炭专题座谈会，研究依法对煤炭价格实施干预措施；2021年10月20日，根据国家发改委有关要求，从2021年10月19日18：00起，全省国有煤炭企业市场煤销售价格在现有基础上一律下调100元/吨。
在保障供应方面，2021年10月18日，国家发改委称，煤炭产能加快释放，推动符合条件的临时停产停工煤矿复工复产，加快恢复煤炭市场供应；2021年10月21日，陕西发改委表示继续释放煤炭有效产能，在确保安全的前提下全力稳定煤炭生产供应，内蒙古自治区能源局、鄂尔多斯市人民政府在鄂尔多斯市召开煤炭保供专题会议；晋陕蒙等煤炭主产区积极落实党中央、国务院关于煤炭保供稳价的系列决策部署，全力以赴组织煤炭生产，引导煤炭价格理性回归，服务能源保供大局。
在一系列的举措下，我国下游煤炭库存在2021年底冲到历史新高的3500万吨，即便经历了2022年春节的用电高峰后，沿海八省煤炭库存也始终维持在2500万吨的高位以上，最终保障了煤炭市场的平稳运行和人民的日常生活。
相关政策的影响延伸至国内煤炭海运市场。下游库存的充足、煤炭价格的稳定、煤炭大宗市场的套利机会减少，也使得2022年后的国内煤炭运输需求有所回落，国内煤炭海运费也逐步平静了下来。从此之后煤炭的库存周期更多是受到供应和消费端的影响，其中对供应端产生影响较大的因素是大秦线的运量，对消费端产生影响较大的因素是沿海八省的日消耗量。
3.大秦线日运量与煤炭运价指数：大秦线是中国华北地区一条连接山西省大同市与河北省秦皇岛市的国铁I级货运专线铁路，首条煤运通道干线铁路，全长653千米。在我国煤炭产业里，铁路是上游煤炭运输的主力，大秦线的煤炭运输完成了煤炭从产地到北方港口的一程转运功能，打通了中国煤炭运输大战略，承担了全国26个省市的电力供应。
在大秦铁路，平均每12分钟就会开出一趟重载列车，年运量最高突破4.5亿吨，创下了世界单条铁路重载列车密度最高、运量最大、增运幅度最快、运输效率最高等多项世界纪录。统计近年来大秦线的日运量如下图2-4，在正常运营状态下日运量在120万吨左右。
为保障安全运行,大秦线每年会定期进行为期约20-30天的安全检修,大多在4月和10月，检修期间大秦线日平均发运量会有所降低，近几年来大秦线的检修会加强市场对供应的担忧，短期内刺激下游市场补库对冲风险，对内贸煤炭海运市场形成脉冲式支撑，从而刺激内贸煤炭干散海运费的短期内上涨。
4.沿海八省日耗与煤炭运价指数：近年来沿海八省的煤炭日耗在100-200吨左右，由图2-5中可看出，标识为红色柱体即用电、用煤高峰，一般出现在夏季及春节前后，呈现季节性的周期规律，每到用电高峰，则会刺激煤炭消耗及运输需求，从而对煤炭海运费形成支撑。
在每个用电、用煤高峰后，都会伴随着沿海八省的煤炭库存的降低，结合当期的消耗水平推算沿海八省煤炭可用天数，近几年来普遍在10-20天之间。2020年初由于疫情影响的关系，八省煤炭可用天数曾一度超过30天，后随着复产复工迅速降低。近年来的八省煤炭可用天数最低值是10天，分别出现在2021年春、秋两季，这也一度导致了下游电厂对煤炭的2轮抢购潮，支撑了2021年整年的内贸干散海运价高位运行。
2021年底及之后，随着国家在出台保障国内煤炭供应方面的一系列措施后，沿海八省煤炭可用天数始终维持在15-20天左右，这也使得后续的内贸干散煤炭海运费的短周期波动幅度越来越小。
（2）长期影响
从更长的周期的角度，对我国煤炭消耗及相关海运产业产生深刻影响的是我国火力发电产业的发展。另外由于干散船的洗舱换货操作相对便捷，具有很强的通用性，因此干散海运另一个重要指数金属矿海运价波动也会对煤炭海运价造成直接而明显的冲击。
以近年来各自年份的内贸沿海煤炭海运价为分析对象，通过逐年的火力发电量及铁矿石运价指数作为自变量对其进行拟合，系数表述如下表2-2，拟合效果显著，如下图2-6：
通过上表可知，近年来我国火力发电量每增加1亿千瓦时，会带动内贸沿海煤炭运价指数提升0.016点，年度平均金属矿海运价指数每提升一个点也会带动煤炭运价指数提升1.012个点，两者几乎同幅度提升。
我国的用电总量及火力发电量受到多重因素的影响，近年来我国整体用电量的年复合增长速度为6.58%，火力发电量的年复合增长速度约为3%。截至2023年，我国全社会总用电量为92248亿千瓦时，其中由火力发电供应52283亿千瓦时，占总用电量的56.68%。
对近年来我国几大主流发电供应比例，以及城镇居民和一、二、三产业用电量需求比例进行统计梳理，如下表2-3：
由表2-3可知总体而言，即便我国用电总量逐年上涨，然而我国火力发电比例在逐步降低，受到近年来国家政策鼓励及投资驱动的影响，风电及太阳能发电发展最为迅速，水电受天气和清退小水电影响，发电量有所下降，随着新的核电机组的建成和并网商运，近年我国的核能发电量稳步增长；从用电量分布的角度，我国用电总量及各部门用电量均在增长，其中第二产业仍是驱动我国用电量的最重要来源，而第三产业的用电量占比增长最为迅速。
从发电来源的角度，除了火力发电为传统发电来源外，还有风电、水电、核能、太阳能及LNG等其它发电方式。火电是利用燃料进行燃烧产生热能，并通过蒸汽机组转化为电能的发电方式，主要依靠燃煤。因此除火电外的其他发电方式的增长及对火电的替代，则会使得我国对于煤炭贸易及运输需求减弱，长期利空内贸干散海运业的发展。新能源发电装机的快速增长对电煤消费的影响不容忽视，2023年底全国累计发电装机容量约29.2亿千瓦，火电装机13.9亿千瓦，水电4.2亿千瓦，太阳能发电6.1亿千瓦，风电4.4亿千瓦，分别占装机容量的47.62%、14.44%、20.88%、15.12%。
针对火电、水电、风电、核电、光伏的发电成本进行分析，以了解火电行业未来被可替代的前景：按照目前我国火力发电厂的效率计算，一般发一度电，需要消耗300–350克煤，如果每1000克煤按照一元算，则发电燃料费在0.3到0.35元。所以火力发电费用大概在0.3到0.4元之间，其中火电的上网电价0.38-0.45元；水电是利用水流的动能转化为电能的发电方式。这种发电方式主要依靠水库、大坝和涡轮发电机组来实现。水电发电的成本主要包括建设成本、维护成本和运营成本，其中建设成本占据了主要比重。水电发电的成本较低，每度电的成本大约在0.07-0.1元之间，其中水电的上网电价0.31-0.35元；风电是利用风能转化为电能的发电方式。这种发电方式主要依靠风力发电机组来实现。风电发电的成本主要包括设备制造、安装维护和运营管理等方面的费用，风电发电的成本相对较低，每度电的成本大约在0.2元。如果再把其他因素考虑进去，那么风电的完全成本大约是每度电0.30-0.35元，基本和火力发电成本差不多；核电是利用核能转化为电能的发电方式。这种发电方式主要依靠核反应堆和蒸汽机组来实现。核电发电的成本主要包括建设成本、燃料成本和运营维护成本等方面的费用，核电发电的成本相对较高，每度电的发电成本大约在0.4元，不含核废料处理和环境影响成本；光伏发电是利用光能转化为电能的发电方式。这种发电方式主要依靠光伏电池板和逆变器来实现。光伏发电的成本主要包括设备制造、安装维护和运营管理等方面的费用。光伏发电的成本逐渐降低，每度电的发电成本在近年已经降低至0.3元以下，低于绝大部分煤电。
根据现阶段发展情况，光伏发电的成本相对较低，因为光伏技术不断进步，制造成本不断下降。风电也逐渐实现成本的降低，但仍有波动性。总体而言，火力发电相较于其它种发电方式最大优势还是输出稳定，但并无成本上的明显优势，在碳中和的背景下，随着多种能源的发电装机容量增加，技术的不断进步，制造成本不断下降，后续火力发电份额继续被替代是大概率事件。
从用电需求的角度，工业和制造业为代表的第二产业是用电量最大的行业之一，因为这些行业需要大量的机器和设备来生产和制造产品，例如，钢铁、铝业、化工、制药、纺织、食品加工等工业和制造业部门的能源消耗量较大。仅以电解铝产业为例，需要多个机器日夜运转，其上、下游涉及带动的产业众多繁杂，派生出了大量的细分产业及相应用电需求如下图2-7：
除此之外，商业和服务业为代表的第三产业的用电量也相对较高，例如酒店、超市、办公楼等场所、近年来迅速发展的冷链等仓储物流的能源消耗也很大。对近年来第三产业中用电量较多的各细分产业进行统计，排序分别为：信息传输及技术服务、租赁及商务服务、仓储物流行业、金融行业、住宿及餐饮等等。
统计近年我国用电量数据与城镇化进度，两者呈极为显著的正向关系，判定系数均达到0.95以上，平均城镇化速率每提升1个百分点，会带动居民城市用电每年增长60亿千瓦时、第二产业用电量增长2290亿千瓦时、第三产业用电量增长1150亿千瓦时。
基于近年我国电力供应及需求端的发展变化，对我国未来若干年的火力发电量进行简单推算预测，以分析其对后续内贸干散航运市场的带动作用的大小，分为“相对乐观”及“相对悲观”两种情况：
1）相对乐观
针对火力发电量的发展而言，在相对乐观的情况下，我国全社会用电量保持高速发展，而除火电之外的其余新能源发电方式增长速度较为缓慢，为未来火力发电的继续发展提供了空间，从而带动煤炭的运输需求。
在此情况下，我国城镇化率保持每年1%以上速度发展，至2035年达到80%左右水平，从需求端的角度，我国每年全社会用电增长总量在4500亿千瓦以上，至2035年全社会总用电量超过140000亿千瓦时，第二、三产业的总用电量分别超过90000亿千瓦时及30000亿千瓦时；从供应端的角度，太阳能、风能、水电及核能等均保持温和发展，维持或略低于2022-2023年的平均水平。从供需两端变化推算火力发电的发展，初期每年需增加发电量近3000亿千瓦时才能满足全社会用电需求，远高于2016年以来的1300亿千瓦时均值，到2030年“碳达峰”时年火力发电总量达到70000-75000亿千瓦时之间水平，随后向着2060碳中和的目标稳步回落。从火力发电量占比全社会用电量的角度，会从当前的56.68%逐步上升至2030年的58%左右，随后逐步降低至2035年的40%左右。
基于乐观情况下模型推算，我国至2035年的全社会总用电量及火力发电量变化趋势如下图2-8：
2）相对悲观
对于火力发电量的发展而言，相对悲观的情况是，我国全社会用电量后续发展逐步趋缓，而除火电之外的其余新能源发电方式发展迅猛，从供需两端挤压未来火力发电发展空间越来越小，煤炭的运输需求也逐渐萎缩。
在此情况下，我国城镇化率保持每年0.5%左右速度发展，至2035年超过70%的水平。从需求端，我国每年全社会用电增长总量仅为2000亿千瓦以上，至2035年全社会总用电量超过115000亿千瓦时，第二、三产业的总用电量分别超过74000亿千瓦时及23000亿千瓦时；从供应端的角度，太阳能、风能、水电及核能等得到快速的发展，达到或超过过去十年间的最高水平。从供需两端变化推算火力发电的发展，后续每年会减少500亿千瓦时以上，提前完成了2030年的“碳达峰”目标。从火力发电量占比全社会用电量的角度，会从当前的56.68%逐步逐步降低至2035年的40%以下。
基于悲观情况下模型推算，我国至2035年的全社会总用电量及火力发电量变化趋势如下图2-9：
通过对“相对乐观”及“相对悲观”两种情况下我国未来火力发电量的发展进行分析，得到两种较为极端的结果，为后文的市场压力测试中市场海运价的发展测算提供了数据基础。
除了受到产业链上下游各因素的影响外，内贸煤炭海运价受到金属矿海运价的波动冲击作用也十分明显。
2.2金属矿因素分析
内贸金属矿海运价不仅受到产业链上下游的影响，对于总运力供需关系也更为敏感，在整个内贸干散海运市场中起到价值调节中枢的作用。
从产业链的角度进行分析，通过多元回归分析如表2-4及拟合效果图2-10可知，通过以内贸干散船总运力供应量、45港铁矿石库存及海运进口铁矿石价格为自变量，拟合内贸干散金属矿海运价指数的效果显著，自变量与因变量之间有较强的相关性。
从表2-4可知，内贸金属矿海运价指数与全市场总运力供应水平成负相关关系，运力的过快供应会导致运费市场竞争压力加大，船东议价能力减弱，近年来国内干散沿海运力每增加1万载重吨，则会平均导致内贸金属矿海运指数降低0.19点；内贸金属矿海运价指数与铁矿石价格及铁矿石库存呈正相关关系，铁矿石价格的上涨经常伴随着贸易需求的增长，进而对铁矿石海运价形成支撑，平均近年来进口铁矿石价格每提升1美金，则会带动内贸金属矿海运价指数提升4.13点；铁矿石库存的增长则会给铁矿石产业链上游带来移库的压力，进而刺激铁矿石的海运需求，对价格形成支撑，平均近年来进口铁矿石价格每增加1万吨，则会带动内贸金属矿海运价指数提升0.089点。
进而对铁矿石进口价格及45港铁矿石库存的影响因素进行分析。近年来我国的建筑业新开工面积及钢材产量都各自对铁矿石进口价格及45港铁矿石库存产生了较为显著的影响：相关性系数及拟合结果如下表2-5、2-6及图2-11、2-12，对于铁矿石及价格而言，如表可知近年来我国建筑业新开工面积每增加一亿平米，则带动铁矿石价格上涨3.96美金，钢材产量每增加1亿吨则带动铁矿石价格上涨3.5美金；对于铁矿石库存而言，近年来我国建筑业新开工面积每增加一亿平米，则带动配套的年均铁矿石港口库存增加542万吨，而钢材产量相对于铁矿石库存来说是一个去化的关系，两者呈负相关，钢材年产量每增加1亿吨，则导致配套的年均铁矿石港口库存降低14.36万吨。
对表2-5、2-6中各项变量的标准化系数进行统计，整理铁矿石运价指数的各项影响因素的权重如表2-7。其中对于铁矿石运价指数影响最大因素还是来自于产业，其中铁矿石的价格及库存影响权重相近，而来自运力供应造成的供需变化的影响因素也十分明显；铁矿石的价格及库存同时受到建筑业新开工面积及钢材产量的影响，其中铁矿石价格受到钢材产量的影响更为显著，而铁矿石库存受到当年建筑业新开工面积的影响更为显著。
对我国近年来建筑业新开工面积及钢材产量情况总结如图2-13、2-14，从建筑业新开工面积角度，2020年以来相较2018-2019年总体有一个较为明显的降幅，在2021年在疫情中拉动经济增长的背景下我国建筑业新开工面积一度有所回升，在2022年后又继续回落；从钢材产量的角度，2021年相较2020年也有一个较大幅度的提升，而在2022年后稳定在每年85-87亿吨的水平。总体而言，2021年在拉动经济的背景下，建筑行业和钢材生产业都得到了较大的支持，一度带动铁矿石需求旺盛，形成了对内贸铁矿石海运价的强力支撑，也是造就了2021年内贸干散海运市场成为牛市的原因之一。
图2-14：我国近年钢材产量
2.3几个重要的期货产品判断指标
具有高流通性的金融衍生品通常是反映行业基本面的较为灵敏的指标，大宗商品远期套利的逻辑主要来源于产业链上下游不同商品的价值异常波动，以及库存变化产生的套利机会，这两者都会对海运业产生影响。
内贸干散海运市场与国内黑色系大宗商品交易密切相关，因此以国内几个交易所内流动性强的期货产品作为指标，对内贸干散海运市场基本面进行判断。
（1）焦煤/焦炭跨品种套利
焦煤、焦炭是大商所的交易品种，市场上也存在焦煤/焦炭的远期主力合约价差套利的品种。焦煤是焦炭炼钢炉料的上下游产品，焦炭主要用来吸附铁矿石中的杂质，形成铁水制造成材。
我国焦煤供应十分丰富，价格弹性不及下游焦炭，而焦炭的价格与铁水产量及钢材需求相关。统计近十年来焦炭/焦煤比率2700余组数据均值在1.44左右，95%置信区间为1.19至1.7之间。当焦炭/焦煤比率过低，则代表下游铁水需求不好，钢材消费疲软，可能对焦煤、焦炭及铁矿石的海运价形成利空，反之亦然。
如图2-15所示，焦炭/焦煤比率在2015-2016年走入谷底，2018年及2021年迎来小高峰，2023年以来也一路走低，走势与我国近年来的内贸干散海运价基本一致。
（2）铁矿石/焦炭跨品种套利
铁矿石和焦炭都是大商所的交易品种，市场上也存在铁矿石/焦炭的远期主力合约价差套利的品种。
炼钢产业中，铁矿石和焦炭是并列关系，高炉炼钢需要较多焦炭以剔除杂质；而电弧炉炼钢废钢使用比例高一些，焦炭使用比例较低。
具体选择何种炼钢方式，主要取决于炼钢的经济效益，而炼钢的经济效益取决于成材（螺纹）与铁矿石的价差，铁矿石价格上升时则容易导致高炉炼钢利润受损，选择高炉炼钢路径的概率变小，又导致对于焦炭的需求减少，利空焦炭价格，因此高炉炼钢亏损的表现之一就是铁矿石/焦炭比例提升，这会导致电弧炉路径受到更多青睐，继而对废钢价形成支撑。由于老旧船资产余值与废钢价相关性强，因此废钢价受到支撑也有利于老旧船价格的坚挺。
由图2-16来看，2022年之后即便干散海运市场运价回落明显，但由于铁矿石/焦炭比例一路走高，说明高炉炼钢经济性变差，电弧炉路径相对成为较好选择，形成对废钢价的利多，老旧船资产价格受到有力支撑，带动2022年总体二手船资产价格却逆势走高。
（3）铁矿石主力合约跨期套利
铁矿石作为大商所的交易品种，市场上也存在不同期限的远期主力合约价差套利的产品和机会。
同产品不同期限的套利机会主要来源于库存预期，取货的便利性及成本变化导致的升贴水变化为市场带来了投机性贸易需求，从而刺激海运市场波动。
一般性的大宗商品由于远期资金成本及存储成本等累积更多，多数处在远期升水的结构，而近年来铁矿石处在近月升水的结构。
由图2-17可知，铁矿石库存升高的时候，往往伴随着铁矿石近月升水幅度减弱，这是由于当铁矿石库存过高时，现货取货便利导致了近期成本降低，进而导致铁矿石主力合约跨期价差收窄。
对于航运业的影响，一方面当铁矿石近月升水结构回落时，则表示了铁矿石库存的积压，为下游钢厂带来拿货移库的压力，可能会在近期带来一波海运市场行情，如图中的2021年9-11月，港口库存迅速积压，铁矿石近月升水迅速回落，继而2021年底的国内干散海运市场又迎来一波小高潮；另一方面如果铁矿石近月升水长期处在低位，即港口库存长期高企，未来可能造成铁矿石价格的下跌，进而造成炼钢产业中高炉对电弧炉的成本优势变大，导致市场对废钢需求的减弱，利空老旧船拆废及二手船资产价格。
第三部分 市场影响因素分析
我国内贸干散海运市场未来如何发展，长期将取决于我国后续的城镇化进程、新能源替代节奏、房地产及建筑行业的回落速度以及重型新兴制造产业的发展水平等产业转型历史背景下的诸多因素。
3.1产业链影响分析
基于前文的总结，对影响我国内贸干散海运市场船舶运营效益的诸多重要因素进行梳理如图3-1：
通过图3-1总结前文，从产业的角度，最终长期决定我国内贸干散船舶运营效益的因素主要包括：
（1）城镇化的进程：城镇化的推进会持续带来基建机会，为国内的铁矿石沿海、沿江运输市场继续带来机会，也在第二、第三产业刺激用电需求，为煤炭海运市场形成支撑。截至2023年底我国的城镇化率水平为66.16%，相较于发达国家仍有上升空间，给内贸干散海运市场形成助力。
（2）新能源的替代：风电、水电、核能、氢能及太阳能等新能源对火电的替代，将不可避免地造成长期煤炭海运市场的逐步减弱，这一点几乎是确定的、不可逆的。
（3）建筑业新开工面积：我国建筑行业发展取决于诸多因素，如地方财政开支计划、地方政府债务情况、人民及各行业对不动产的需求等。从数据上看，近年来我国建筑行业表现出逐步回落的趋势。根据2024年初《重点省份分类加强政府投资项目管理办法（试行）》的政策文件，全国12个高风险债务省市缓建或停建基础设施项目，包括交通、市政、产业园区、各类楼堂馆所和棚户区改造，项目总投资完成率低于50%的原则上将缓建或停建，项目总投资虽然超过50%但存在重大问题的，不得续建。
12个省市包括天津、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、广西、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏等，均为高债务省市。与此同时，一线城市上海也要暂缓商场、办公、产业、研发项目审批。
此类政策主要是为了化解日益严重的地方债务问题，一旦持续执行则新开工建筑面积会在后续继续萎缩，直接导致国内干散海运需求减弱。
（4）钢材产量：实质上我国钢材产量与建筑业也是息息相关的，因为我国钢材需求的近60%都是来自于建筑行业。其余钢材需求来源主要有机械、汽车、能源、造船、家电等，虽说我国近年来船舶制造、新能源汽车制造及出口行业突飞猛进，然而基数相对较小，一旦建筑行业迅速回落，较难弥补用钢量减少的差值，铁矿石贸易量回落，继而形成对内贸干散海运市场的长期利空。
（5）燃油成本：燃油是船东运营的直接成本，燃油价格低廉则会减轻船东的日常经营压力。然而近年来燃油价格的走势也和经济运行息息相关，如2015-2016年度国际油价低谷期，也是干散航运业最低迷的时间，即便船东运营过程中的成本压力减轻，但运费低迷导致总体效益更差，仍有大量船舶不得不提前进行拆解报废。
3.2运力供应影响分析
一个封闭系统的无限制发展最终会导致混乱，通过引入系统外部能量对抗系统的混乱即为熵减，作用是让系统维持在一个相对有序的状态。在航运系统内熵减的路径主要是增加贸易需求，或对运力供应量直接干预，参考近年内贸油轮、化学品海运市场实际情况，后者更具可操作性，效果也更为直接、迅速。
整理近年来内贸干散海运市场运力供应情况如下表3-1可知，我国内贸干散船舶总运力呈增长趋势，平均船龄在10岁左右波动，老旧船运力也维持在10%上下水平，船舶提前报废比例基本都在90%以上，因此可以理解为造成船舶报废的主要原因是运费市场因素。
将近年来的内贸干散船运力交付、运力拆解及海运价水平变动总结如图3-2，在运费市场较差的年份，船舶报废量会增加，新造量会减少，如2015-2016年，而随着市场老旧运力的大幅拆解，供需压力有所缓解，为2017年后的运力市场回升创造了条件；而2021年运费市场的阶段性回暖，又导致当年老旧船运力拆解量急剧减少，而新增运力供应维持在高位，加剧了运力供应过量的情况，反过来又导致2022年之后市场的迅速回落。
由于近年来的内贸航运市场陆续经历了进口船舶排放标准的变化、出口退税政策的变化、拆船补贴政策的变化以及2021年海运市场异常波动等外部因素的干扰，因此运力增、减幅度与海运费变化幅度的表观相关性并不强，然而由图3-2可知仍存在因果关系。根据统计，近年来平均铁矿石运价指数每上升1个点，则带动当年新增运力增加2860吨，近年来平均煤炭运价指数每上升1个点，则带动当年新增运力增加4630吨；近年来平均铁矿石运价指数每上升1个点，则带动当年运力拆解减少3400吨，近年来平均煤炭运价指数每上升1个点，则带动当年运力拆解减少4770吨。
基于以上，通过2条反馈环及2条反馈链形成的闭环系统描述内贸干散海运市场形成周期的机理如图3-3，描述了运价、总运力、运力增减等内贸干散海运系统在内生变量共同作用下的动态均衡，两条辅助反馈链体现了金属矿贸易及煤炭贸易2个外生变量对系统演化的驱动作用：
其中，反馈环1为“运价—老旧运力淘汰—总运力—需求/供给—运价”组成的闭环系统，包括3个反向反馈及1个正向反馈，总体为负反馈关系，即运价增加会带来承运商盈利增加，经营压力减少，从而减缓老旧运力的淘汰速度，进而导致市场老旧船运力增加，但总运力新陈代谢速度减慢会致使市场运力供应过度，从而反向对市场运价带来下行压力。
反馈环2为“运价—新增运力—总运力—需求/供给—运价”组成的闭环系统，包括3个正向反馈及1个反向反馈，总体为负反馈关系，即运费上涨会提振物流商投资信心，加快市场运力新造订单及交付的进度，进而导致运力新增速率过快，会引起市场运力供应过度，反向又制约了市场运力的进一步上涨。
在辅助反馈链中，金属矿贸易及煤炭贸易对内贸干散海运系统的作用都是正向的，贸易量的增长会导致市场运力供应相对紧张，继而从改善供需结构的角度支撑市场运价上涨。
综上所述，以运价水平波动为体现的内贸干散海运周期动力系统中，在没有外部运力调节的背景下，运价水平的单向发展会通过闭环系统变量间的反馈最终导致运价水平反向回调，途径即通过运力增减造成的市场供需关系变化。
3.3国际海运价对内贸运价的溢出影响
内贸干散海运市场相对封闭，国际干散海运价对内贸干散海运市场的外溢作用不明显。
对内贸干散及国际航线各主流船型相应期限的日租金水平进行对比及相关性分析结果如图3-4：
由图3-4可知，对于外贸散货船来说，随着吨位的增加，与内贸散货市场的相关性越来越弱，相关性水平普遍低于社会科学所要求的0.4的限制底线，即便同为37000载重吨的干散船，内、外贸航线日租金水平的相关性也仅有0.25，国际干散海运市场对内贸市场的影响并不明显。
回顾近年市场，即便2021年在受到我国大力补充煤炭、铁矿石库存的作用下，内外贸干散海运市场曾一度双双拉升，然而2022年之后即便外贸干散海运市场持续景气，却没能阻止内贸市场迅速回落的步伐，外贸干散海运费对内贸市场的外溢作用有限。论其现实原因，由于内转外过程中不但涉及船体结构等硬件条件的严格审核，也涉及到丙类船员换至甲类船员等造成的船员成本上升，对于高级船员来说船员工资提升幅度普遍在20%-30%以上，除此之外还有管理成本等方面费用的提升，因此内、外贸航线的频繁转换并不十分方便，内贸干散海运市场相对比较封闭，受到外贸干散海运价的直接影响很弱。
第四部分 国内干散航运市场系统动力学分析
内贸干散海运市场组成的系统中，运价指数决定了市场的盈利水平，进而通过影响二手船价格及市场流动性，决定了船舶交易市场及融资环境的发展水平；运力的增加和淘汰则决定了造船及拆船市场的机会。
4.1系统仿真
确定了内贸干散海运市场组成的系统中的各内生、外生变量之间的相互影响机理后，借助系统动力学模型，对不同外部环境下的内贸干散海运市场长期走势进行分析，绘制内贸干散海运市场各变量间因果反馈图如图4-1：
在图4-1中，各变量间逻辑关系如箭头所示，其中红色线路为正向关系，即线路一端的变量的增减会造成箭头一端的变量的同向变化，蓝色线路为负向关系，即线路一端的变量的增减会造成箭头一端的变量的反向变化，具体影响的结构性方程参考前文分析中的各变量间敏感性分析结果。
在系统动力学分析中，重点研究对象是市场运价水平以及相应的市场运力变化，具体影响因素的归因分析如图4-2至图4-4：
由图4-1至图4-4可知，新增运力及运力淘汰决定了后期的市场总运力供应，市场总运力供应又决定了市场的运价水平，市场的运价水平又决定了新增运力及运力淘汰速度，系统形成闭环。与此同时，影响内贸干散海运市场长期发展的外部影响因素，包括建筑业开工面积、钢材产量、火力发电量及油价，都随着时间的变化对系统内部持续输出，驱动闭环系统中的各内部变量此消彼长。
在对市场运价水平的分析中，基于前文运价水平与各船型期租水平的回归关系，通过系统动力学输出的运价指数结果推算出各船型的期租水平，再扣除各船型的日均固定运营成本后，输出各船型的年度日均经营性净现金流，这不仅决定了市场整体盈利水平，根据前文所述的海运价与资产价格及流动性的正向影响关系，也决定了船舶交易市场及融资环境的发展水平；在对市场运力的变化中，主要关注不同外部环境下运力增加、减少的总吨位，这与相关的拆、造船市场机会密切相关。
4.2市场的压力测试和结果分析
本模型输出主要基于如下前提条件：
条件1：从产业链到供应链的价值传递规律不发生重大改变；
条件2：市场总体经营效益对船东新造订单及运力淘汰的决策的影响力程度不发生重大改变；
条件3：市场供需水平变化对船东议价能力变化的影响程度不发生重大改变。
通过调节系统外部变量，模拟2种极端的外部市场环境情况，对系统进行持续输出，观测并记录市场各主流船型的日经营性现金流随时间的变化情况，以及相应年份的新造船总吨位、拆船总吨位及总运力供应。
2种外部市场环境分别为“悲观市场环境”及“乐观市场环境”，通过模拟极端外部环境，完成对内贸干散海运市场的压力测试：
在“悲观市场环境”中，火力发电量参照图2-9中发展水平，全国建筑业开工面积从当前的每年19亿平米逐步降低到2035年的9亿平米，钢材年产量维持在当前的87亿吨水平，在经济发展乏力的背景下，油价也从当前的5600元逐步回落至4100元左右的10%历史低位，设定为“情景1”；
在“乐观市场环境”中，火力发电量参照图2-8中发展水平，全国建筑业开工面积从当前的每年19亿平米逐步降低到2035年的14亿平米，钢材年产量维持之前增速，在2035年达到年产超过110亿吨水平，在经济发展较为有力的背景下，油价也从当前的5600元逐步上升至6800元左右的90%历史高位，设定为“情景2”。
对两种极端情景的变量输出进行分析如下：
情景1：悲观市场环境
如图4-5所示，在悲观的市场环境下，内贸干散海运市场各船型的日均经营水平持续恶化，其中1万载重吨的最小船型现金流恶化程度较轻，而大型船舶的经营恶化较为明显。在这种情形下，船东在收取运费并扣除日常燃油费、港口使费后，剩余现金流将越来越难以支撑船员工资、物料备件滑油的供应以及购买保险等，更别提船舶折旧、融资利息等财务成本，继而引发行业内系统性的债务问题。并由于海运费市场的长期不景气，导致二手船资产流动性降低，二手船资产价格回落，航运市场整体估值缩水。
实际上这种市场的回落的趋势自2017年之后便开始了，2015-2016年的市场大力拆解运力后曾改善了供需基本面，为2017年的市场崛起提供了先决条件。然而通过观察图1-4至图1-9，可知除了2021年外，整体市场早已呈现出走低的趋势，这是国内建筑行业逐步放缓以及新能源对火电的逐步替代的大背景下的必然趋势。即便是2021年由于我国为了对抗澳洲煤炭进口制裁后的市场恶意炒作及通过建筑开工拉动经济，大幅补库铁矿石和煤炭，短暂地刺激了当年的干散海运市场重新火爆了一把，但是副作用也是显而易见的，市场的非常规性上涨也造成了存量运力的新陈代谢节奏被打断，由于市场运费回升，2021年老旧运力拆解速度减慢，从2019、2020年的每年拆解580万、226万载重吨迅速降低至92万载重吨，同时也导致后续的新增运力交付速度加快，从2019、2020年的每年交付580万、750万迅速提升至2021-2022年的连续超过800万载重吨，加剧了干散海运力市场运力供应过剩的局面，然而短暂的海运费市场行情并不持久，在2022年后在运力供应过大的压力下海运费市场加速下滑，部分吐出了之前的市场红利。
如图4-6所示，在悲观的市场环境下，船东的新造船意愿降低，纷纷拆解老旧船以回笼现金流、缓解经营压力，很快市场拆船量即会超过新造量，导致市场的总运力供应回落，市场总运力将在几年内达到顶峰后逐步回落，供应过剩局面得到缓解。这种情况在2015年-2016年曾出现过，老旧船的拆解量连续超过新增运力供应，确实铺垫了2017年之后的市场再次回春。
然而在极端差的市场情况下，基本面改善带来的良性作用却不敌恶劣外部环境的恶性影响，因此只是减缓了海运费市场回落的速度而已。
从新造船及拆船市场看，在悲观的市场环境下，干散的新造船市场会逐步萎缩，从当前的每年交付800万载重吨左右回落至每年400万载重吨左右甚至更低，而拆船量逐步上升，从当前的每年拆解300-400万载重吨上升至每年拆解600万载重吨以上。在我国造船业产能蓬勃发展的当下，这种局面显然不利于国内造船业及航运业的长久良性互动。
情景2：乐观市场环境
如图4-7所示，在相对乐观的市场环境下，内贸干散海运市场各船型的日均经营水平恶化的速度逐步减轻，甚至短期内有回暖的可能。但长期来看覆盖固定经营成本仍然困难，也很难支付融资利息及折旧等财务成本，可能引发行业的系统性风险。在2030年碳达峰后随着火电行业的被替代加速、煤炭贸易及海运需求的回落，内贸干散海运市场可能面临加速下滑，船东经营压力变大。
如图4-8所示，在乐观的市场环境下，新造船市场萎缩的速度相对缓慢，10年内的每年新造运力会逐步回落至600-650万载重吨水平，与此同时船舶拆解量也会逐步缓慢增长，至2033年需每年拆解500万载重吨以上才能维持市场平衡。在这种情况下内贸干散海运市场运力将继续增长，在10年内超过1亿载重吨。
由“情景1”和“情景2”可知，不论外部环境如何，未来内贸干散海运市场都将面临较大压力，如船东经营环境恶化、融资环境恶化、债务问题加剧、资产流动性减弱、航运金融市场规模缩水、新造船市场萎缩等局面，只是程度不同而已。参考国内油轮、化学品船等细分航运市场的成功经验，唯有通过政策引导等因素，在航运系统内对运力供应量直接干预，以强行改变内贸干散海运市场基本面，才得以维持市场的有序发展。
本模型基于相对乐观的市场外部环境，通过在市场拆船量理论值上加速对老旧运力的淘汰，实现对市场运力供应量的直接干预，按照每年加速淘汰100万、300万及500万载重吨，分别设定为“情景3”、“情景4”及“情景5”。
情景3：乐观市场环境下每年加速淘汰100万载重吨
由图4-9及4-10可知，通过外部干预手段加快运力市场新陈代谢速度，对市场海运费及造船市场都有提振的作用。
通过加速老旧船的运力淘汰每年100万载重吨，改善内贸干散海运市场的供需基本面，可使得大型干散船及1万载重吨的小吨位船舶在未来大部分时间可以维持一个正向的经营性现金流，在覆盖日常各项经营成本的同时支付部分财务成本，而2.7万及4.8万载重吨船型仍将面临较大经营压力。在2030年的“碳达峰”之后，随着煤炭海运市场的萎缩，市场开始回落整体进入亏损状态。
在新造船领域，随着老旧运力的加速淘汰，市场总运力供应量增速减缓，海运费市场得到改善后，新增运力补充速度相较“情景1”和“情景2”加快，10年内新造船市场规模回落至650-700万载重吨之间。
情景4：乐观市场环境下每年加速淘汰300万载重吨
由图4-11及4-12可知，通过加速老旧船的运力淘汰每年300万载重吨，可使得所有船型盈利性能逐步增强，4.8万载重吨船型现金流水平也会逐步由负转正，较好地改善整个内贸干散航运市场现金流状况。即便在2030年的“碳达峰”之后，市场大部分船型也能在一段时间内维持正向的经营性现金流。
在新造船领域，市场的改善和老旧运力的淘汰会带来更多的新造机会，在2030年之前，内贸干散新造船市场不但不会萎缩，反而有温和扩大的趋势。
情景5：乐观市场环境下每年加速淘汰500万载重吨
由图4-13及4-14可知，通过加速老旧船的运力淘汰每年500万载重吨，可极大改善市场现金流充裕水平，不但可以避免系统性的债务问题，也可以促进二手船交易量及资产价格提升，创造大量的投资机会，维持船舶交易市场及融资环境的良性发展。
在新造船领域，用时10年左右后的年新造船量将逐步提升至800万载重吨以上，与每年拆船量几乎持平，内贸干散海运力市场进入高速代谢的阶段，带动新造及拆船相关市场的良性发展。
由“情景3”、“情景4”和“情景5”可知，通过加速对老旧运力的淘汰，可实现对内贸干散海运市场基本面及相关融资、造船、拆船产业的改善，促进系统的良性循环，干预力度越大，效果越明显。
4.3 近期政策引导
对老旧运力加速淘汰也必然伴随着行业的阶段性阵痛，不少船东难以承受将在运营的船舶提前报废、拆解的损失，在这方面，国家已经在陆续出台相应政策，做出引导和鼓励。
2024年3月13日，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》（以下简称《行动方案》）：
《行动方案》提出，到2027年，工业、农业、建筑、交通、教育、文旅、医疗等领域设备投资规模较2023年增长25%以上，促进实施设备更新、消费品以旧换新、回收循环利用、标准提升“四大行动”，其中多处涉及船舶行业。《行动方案》提出，支持交通运输设备和老旧农业机械更新。加快高耗能高排放老旧船舶报废更新，大力支持新能源动力船舶发展。
为保障主要目标和重点任务顺利完成，《行动方案》提出五方面保障措施：
一是加大财政政策支持力度。持续实施好老旧营运车船更新补贴，支持老旧船舶、柴油货车等更新。
二是完善税收支持政策。加大对节能节水、环境保护、安全生产专用设备税收优惠支持力度，把数字化智能化改造纳入优惠范围。
三是优化金融支持。运用再贷款政策工具，引导金融机构加强对设备更新和技术改造的支持；中央财政对符合再贷款报销条件的银行贷款给予一定贴息支持。发挥扩大制造业中长期贷款投放工作机制作用。
四是加强要素保障。加强企业技术改造项目用地、用能等要素保障。对不新增用地、以设备更新为主的技术改造项目，简化前期审批手续。
五是强化创新支撑。聚焦长期困扰传统产业转型升级的产业基础、重大技术装备“卡脖子”难题，积极开展重大技术装备科技攻关。
由各省、市交通厅及主管部门牵头，也纷纷出台相应具体的落地政策：
《湖北省推动大规模设备更新和消费品以旧换新实施方案》将对老旧运输船舶报废给予补助，力争到2027年累计淘汰老旧燃油船舶200艘；《关于印发浙江省推动大规模设备更新和消费品以旧换新若干举措的通知》中计划加快推动老旧营运柴油货车、老旧运输船舶及非道路移动机械淘汰更新，到2027年累计淘汰老旧内河货船400艘；《浙江省海洋渔船设施设备更新改造实施方案》中提及，力争在2027年底前拆解制造船龄20年以上渔船700艘、更新改造船龄10-20年渔船3000艘、设备更新换代大中型渔船10000套；《江苏省推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》中提出应推动船舶设备更新。鼓励淘汰船龄达到老旧河船年限的内河航运船舶，推动新能源和LNG等动力船舶应用，力争到2027年纯电动内河集装箱船舶投放15艘以上；《广东省推动大规模设备更新和消费品以旧换新的实施方案》中指出，严格执行船舶报废和环保标准，依法依规淘汰高耗能、高排放、污染重的老旧船舶，以市场化方式推动LNG动力船舶应用，逐步扩大电动、绿色甲醇动力等新能源船舶应用范围；《福建省推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动实施方案》中提出，实施“海上福建”行动，大力发展绿色智能船舶，加强船用混合动力、LNG动力、电池动力、氨燃料、氢燃料等低碳清洁能源装备研发，推动内河、沿海老旧船舶更新改造，加快新一代绿色智能船舶研制及应用；《山东省推动大规模设备更新和消费品以旧换新实施方案》中提到，鼓励支持高耗能高排放老旧运输船舶提前报废更新，支持电动、LNG等新能源和清洁能源动力船舶发展。支持600总吨以上内河运输船舶岸电系统受电设施改造工作。
在国家部委的层面，2024年6月7日交通运输部等十三部门关于印发《交通运输大规模设备更新行动方案》的通知中给出了老旧营运船舶报废更新行动的具体化方案：
（一）加快高能耗高排放老旧运输船舶报废更新。支持内河客船10年、货船15年以及沿海客船15年、货船20年船龄以上老旧船舶加快报废更新。加强船舶燃油质量监管，健全船舶大气污染物监视监测体系，实施船舶大气污染物排放控制区监测监管示范工程。鼓励有条件地区建立现有燃油动力船舶退出机制;
（二）大力支持新能源清洁能源动力运输船舶发展。加快液化天然气（LNG）、醇、氢、氨等燃料动力船型研发，强化高性能LNG、大功率醇燃料发动机、高能量密度高安全性能动力电池等关键共性、前沿引领核心技术攻关，提升新能源船舶装备供给能力;
（三）完善新能源清洁能源动力运输船舶配套基础设施。加强岸线资源集约高效利用，支持LNG、生物柴油、绿醇等加注及充（换）电供应服务保障能力建设，支持有条件的加油（气）网点、水上服务区更新提升配套设施综合服务水平，探索建设绿色航运综合服务区，加快构建便捷完善的配套基础设施网络。加强新能源加注作业及动力系统、储运与加注系统等关键船舶配套系统设备的风险评估。
通过贯彻执行国务院、国家交通部等各部委及地方交通厅等主管机关针对船舶领域的大规模以旧换新的行动方案，利用新能源对传统高能耗、高污染的传统能源替代的历史机会，通过政策性拆船补贴、成立引导性产业基金等方式缓释市场转型期的各项风险，完善老旧船舶的退出机制，带动内贸干散海运力系统逐步形成高效的良性循环，内贸干散航运市场将有机会迎来真正的春天。
第五部分 结论
2014-2016年在内贸干散航运市场中的供给侧改革曾一度改善了行业的基本面，船舶市场盈利水平在2017年后得到较大提升。之后即便经历了新能源发电对传统火电行业的逐步替代，以及房地产、建筑行业的逐步降温，2021年之前的内贸干散海运市场总体表现还是不错，也为我国的经济发展继续做出贡献。尤其在2021年，内、外部因素的叠加作用下内贸干散航运市场一度迎来小高潮，为船东贡献了不错的利润。
本文章原始数据来源：Wind、上海航运交易所、弘海数据