鼎一思享 | 船舶制造产业研究（3）：国内散、集船舶制造订单及产业格局分析

近年来，鼎一将优质航运物流资产作为持续关注及投放的核心资产品类，并以特种船舶为实践的起点，逐步将触角延伸至上下游产业链。本文为鼎一投资针对船舶制造产业所撰写系列报告的第三篇，将对国内干散货、集装箱船舶制造订单及产能格局进行分析。该系列第一篇请参阅：鼎一思享 | 船舶制造产业研究（1）：国内造船行业现状及近年发展情况分析；该系列第二篇请参阅：鼎一思享 | 船舶制造产业研究（2）：国内油、化、气船舶制造订单及产能格局分析。

一、 散货船制造篇

 

1. 近期国内散货船舶制造市场发展

2023年新年上半年，即便美元加息下的大宗商品市场疲软，相关航线海运价格仍走出了传统淡季，主要归结于国内政策暖风下铁矿石对海岬型船运价的带动，中国的政策因素在国际干散运价市场中的影响力始终是决定性的。即便如此，由于冬季已过，煤炭价格回落，在上半年仍旧拖累了巴拿马及大灵便型船的运价进一步上涨。

进入2023年下半年，美联储持续加息、全球消费市场乏力，除了黑色系以外的大宗商品价格逐步走低，为全球海运市场带来压力，进入2023年第四季度，在以我国铁矿石进口为主，印度及东南亚经济增长对钢材产生需求，以及红海危机造成的运距加长等因素的共同作用下，又在运费及资产端刺激了对干散海运市场的需求。

2023年下半年以来，全球造船业继续火爆：在干散板块，海岬型船存量订单维持相对低位，维持在2000万载重吨左右，然而海岬型船老旧运力淘汰几乎已经结束，存量运力供应持续充足，与此同时巴拿马及大灵便型船也正在成为干散航运市场主力，手持订单总量超过5000万载重吨。

2. 散货船各细分市场订单整理

对国内散货订单进行分析，以全球数量最多、流动性最广的海岬型、巴拿马型、大灵便型及灵便型船为主要分析目标，并整理有过生产记录的主要船厂，作为国内原油船制造产业的主要产能，分析其截至2023年底制造完毕下水的订单，并根据订单来源进行分类，其中分为重复批量下单的主要订单来源，及零散下单的其它类订单来源，按照订单来源占比该船厂历史订单数量进行整理，整理对象包括部分已不再运营的船厂。

在对海岬型船制造记录的厂家进行统计时，以2015年以来有交付记录的船厂为范畴，历史累计订单超过5条的船厂为条件进行统计，主要包括上海外高桥、新时代船厂、北海船厂、大连重工及渤海重工等近20家，主要下单的客户包括传统的船东，比如中远海系、Oldendorff 及Angelicoussis等，也有金融机构，比如工银金租、国银金租及中国船舶 (香港) 航运租赁等。具体订单来源分析等见下图1：

图1：海岬型散货船国内主要船厂及订单来源

在对巴拿马型船制造记录的厂家进行统计时，以2015年以来有交付记录的船厂为范畴，历史累计订单超过5条的船厂为条件进行统计，主要包括江苏新扬子造船、沪东中华、中船澄西、山海关船舶重工及招商金陵等近30家，主要下单的客户包括传统的船东，比如国内的中远海系、上海国航、山东海运、洲际船务、福建国航等，以及国际上的Iolcos Hellenic、Golden Ocean、新加坡新诚航运及Laskaridis等，船东订单国内外各一半；也包括金融机构，比如工银金租、国银金租、中船基金等，具体订单来源分析等见下图2：

图2：巴拿马型散货船国内主要船厂及订单来源

在对大灵便型船制造记录的厂家进行统计时，以2015年以来有交付记录的船厂为范畴，历史累计订单超过5条的船厂为条件进行统计，主要包括中船澄西、南通中远海运川崎、大连中远海运川崎、江苏新扬子、新大洋造船等近40家，主要下单的客户包括传统的船东及货主集团，比如江苏远洋、Nisshin Shipping、国家能源投资及浙江万铭海运等，也包括金融机构，比如交银金租、国银租赁及招银金租等，具体订单来源分析等见下图3：

图3：大灵便型散货船国内主要船厂及订单来源

在对灵便型及以下船制造记录的厂家进行统计时，以2015年以来有交付记录的船厂为范畴，历史累计订单超过5条的船厂为条件进行统计，主要包括江门南洋造船、浙江合兴船业、浙江扬帆船厂、中船澄西及浙江东红船业等近60家，主要下单的客户包括传统的船东，比如Nisshin Shipping、Polish Steamship及安徽海创航运等，也有类似浙银金租这样的金融机构，但相比较大型的散货船，灵便型及以下船来自金融机构的订单数量较少。具体订单来源分析等见下图4：

图4：灵便型及以下型散货船国内主要船厂及订单来源

3. 散货船制造中外订单发展对比

对近些年在国内船舶制造厂家制造的散货船及全球制造的散货船的年限及数量分布进行统计对比，以分析国内散货船制造产业的发展历史及市场水平。

国内海岬型散货船的制造占比全球在2000年初期相对较低，在2004-2010年得到快速发展，在2010年全球造船市场逐步退潮的过程中，我国海岬型散货船的制造产业仍保持了一定的生产水平，逐步在全球的同类型船舶生产中占据绝大比例。从发展历史来看，我国海岬型散货船制造历史几乎同步于全球，略有2-3年的延后，具体见图5：

图5：海岬型散货船国内外近年订单时间分布

国内巴拿马型散货船的制造占比全球类似海岬型船，初期较弱，在2010年后得到快速发展并达到高峰，在2015年全球造船市场低谷后也保持了全球一半左右的市场占有率。从发展历史来看，我国巴拿马型散货船制造历史相较全球略有3-5年的延后，具体见图6：

图6：巴拿马型散货船国内外近年订单时间分布

国内大灵便型散货船的制造与巴拿马船十分类似，在2008-2010年后得到快速发展并达到高峰，随后始终保持全球一半左右的市占率，随着全球整体水平水涨船高。我国大灵便型散货船制造历史相较全球略有3-5年的延后，具体见图7：

图7：大灵便型散货船国内外近年订单时间分布

国内灵便型及以下散货船的制造在2006年后逐步走高，2015年之后的造船业低谷后也保持了全球一半左右的市占率，略有3-5年的延后，具体见图8：

图8：灵便型及以下散货船国内外近年订单时间分布

4. 散货船市场运力发展分析

全球干散航运及造船市场发展历史悠久、成熟，形成了流动性很强的运费市场，可作为市场发展水平的公允参照，且国际、国内能够制造干散船舶的厂家数量众多，具备统计范畴内的大数优势，因此多年来各船型的运力变动也产生了一定规律。对运费市场与运力市场的相互作用机理进行分析，有助于对干散船造船产业的订单系统发展进行研究。

从海岬型散货船的角度，以远期运费市场的5TC海岬型船日期租水平为运价变动标志，船价租金走势与订单涨跌呈较强的正相关：在2015-2016年的航运低谷期，年度5TC跌破10000美金/天，几乎跌破成本线，国际海岬型船订单大幅减少，拆船量剧增，每年拆船量接近1500万载重吨，调节了市场供需平衡，后续运费市场企稳，造船订单在2017年以后也有所起色；同样，2020年海岬型船租金回落又带来一波拆船潮，但市场在2021年后迅速调节，造船订单有所回升。具体详见图9：

图9：海岬型散货船近年运力变动及租金走势

从巴拿马型、大灵便型及灵便型散货船的角度，三者的运力、订单变动规律相近，又不同于海岬型船。以远期运费市场的74K 4TC、58K 10TC及7TC分别代表巴拿马型、大灵便型及灵便型散货船的运价，船价租金走势与订单涨跌也呈弱正相关：在航运市场较弱的2014-2017年都经历了运价下跌及拆船市场量猛增，造船市场也在2016年前后分别受到抑制，与海岬型船拆、造船市场不同的是，2017年干散航运市场陆续回暖后，巴拿马型、大灵便型及灵便型散货船都没有再经历过拆船潮，而在经历了2016年的运力调整后，供需相对健康，运费市场的回暖也带来了造船市场的繁荣。具体见图10-12：

图10：巴拿马型散货船近年运力变动及租金走势

图11：大灵便型散货船近年运力变动及租金走势

图12：灵便型散货船近年运力变动及租金走势

基于以上概念，对散货船各船型的租金水平及运力拆解、新造变化的相关性进行研究，形成针对干散航运板块订单分析的系统性认识。

对干散各船型租金变化的相关性进行研究，具体详见图13：

其中标识分别代表：

“1”：海岬型租金5TC；

“2”：巴拿马型租金4TC；

“3”：大灵便型租金10TC；

“4”：灵便型租金7TC；

图13：主流散货船型日租金相关性矩阵热力图

由图13可知，海岬型租金5TC与巴拿马型租金4TC呈略强相关性，与大灵便型租金10TC及灵便型租金7TC相关性较低，反观巴拿马型租金4TC、大灵便型租金10TC及灵便型租金7TC之间具有极强的相关性。可知海岬型租金5TC的变动相对整体干散航运板块具有一定独立性，而巴拿马型租金4TC、大灵便型租金10TC及灵便型租金7TC则会产生共振，从而对整体干散板块的运力订单变化产生系统性的影响。

得到海岬型船及其它种类干散船的租金相关性后，进而对散货船各船型的运力拆解、新增订单的相关性进行研究，具体详见图14：

其中标识分别代表：

“1”：海岬型新造吨位；

“2”：海岬型拆船吨位；

“3”：巴拿马型新造吨位；

“4”：巴拿马型拆船吨位；

“5”：大灵便型新造吨位；

“6”：大灵便型拆船吨位；

“7”：灵便型新造吨位；

“8”：灵便型拆船吨位；

图14：主流散货船型运力变化相关性矩阵热力图

由图14可知，干散船舶板块的运力变化的系统性规律更多体现在巴拿马型、大灵便型及灵便型船之间，海岬型船的运力变化规律相对独立。比如海岬型船新增订单除了与巴拿马型船新增订单略有相关性之外，与其它船型的新增订单及运力拆解相关性都极低，甚至海岬型船本身的新增订单和运力拆解的相关性也很低，这一方面是由于海岬型船的航线、货物种类的特殊性，造成与其它船型的不同，另一方面通过“船舶制造产业研究（1）：国内造船行业现状及近年发展分析”篇中表5可知，相较于其它主流船型，海岬型船的老旧运力占比极低，已经很难通过新陈代谢调节运力平衡，从而为后续新增订单创造条件了。

反观巴拿马型、大灵便型及灵便型船，除了与本身之间相关性外，正相关性最强的数值出现在“4-巴拿马型拆船吨位”及“6-大灵便型拆船吨位”之间，其次在“4-巴拿马型拆船吨位”及“8-灵便型拆船吨位”之间，说明巴拿马型、大灵便型及灵便型船的拆船几乎都是同时发生；另外，“3-巴拿马型新造吨位”与“5-大灵便型新造吨位”的正相关性也很强，说明两个船型的新增订单也呈现出很强的同步性；矩阵中最强的负相关关系出现在“3-巴拿马型新造吨位”及“6-大灵便型拆船吨位”之间，表现出巴拿马型船的新增订单与大灵便型船的拆解在干散运力变动系统中的强烈互斥性，也从侧面说明巴拿马型船与大灵便型船的运力及订单变化系统内有着强烈的关联性。

通过上述分析可以得出有关干散板块运力发展的结论，在经历了航运周期的低谷后，干散航运市场会通过运力拆解使市场重新达到平衡，在市场回暖后再陆续下订单生产补充运力，完成“新船换旧船”的过程。然而由于海岬型散货船市场运行规律与其它船型不同，且当前老旧船比例极低，因此后续出现大规模的运力补充的机会不多，海岬型船的新造船市场会在一段时间内受到抑制。

而巴拿马型、大灵便型及灵便型船，具备较强的相关性，尤其体现在拆船节奏的同步性上，因此在经历了航运周期的某一阶段后，比较容易同时产生运力补充的需求，加之这3类船型的老旧船运力比例都较高（参考“船舶制造产业研究（1）：国内造船行业现状及近年发展分析”篇），因此在新陈代谢的过程中后续会同步产生较多的新增订单的空间和机会。

5. 国内散货船制造市场格局

对国内散货船舶制造产业及市场格局进行评价：

打分标准与“船舶制造产业研究（2）：国内油、化、气船舶制造订单及产能格局分析”篇算法相同，从“历史订单”、“客户能力”及“领域历史”对国内各船舶制造厂家的历史订单及客户能力进行评价，以船舶制造厂家的“历史订单”为散点粒径大小表示，“客户能力”及“领域历史”为横轴与纵轴，建立船舶制造产业格局评价的散点分布图如下文。

从图15-18可知，在海岬型船制造领域，上海外高桥造船表现出一定的头部优势，不论从造船量、客户结构及发展历史都有相当的优势，同时新时代造船、北海船厂、大连船舶重工等也经过多年发展有了一定量的客户和经验的积累，在国内海岬型船制造领域体现出相对的优势；

在巴拿马型船制造领域，江苏新扬子造船及沪东中华体现出一定的头部优势，中船澄西及山海关重工等处于追赶位，总体而言，我国巴拿马型船制造领域的发展年限整体不如海岬型船的时间长；

在大灵便型船制造领域，中船澄西、南通中远海运川崎等占据相对头部的地位，在客户结构及发展历史上的优势更为明显，然而在订单数量上没有体现出压倒性优势，处于追赶位的诸如大洋造船、大连中远海运川崎及中海工业(江苏)等在订单追赶上也十分迅猛；

在灵便型及以下船舶制造领域，由于船厂数量众多、产业发展的随机性较强，没有绝对意义上的头部企业，在订单数量上江门南洋造船占有优势，在客户结构上浙江合兴船业及浙江东红船业占有优势，处于追赶位的各企业订单也并不弱，体现出多家共生的生态。

 

图15：海岬型散货船造船产业格局

图16：巴拿马型散货船造船产业格局

图17：大灵便型散货船造船产业格局

图18：灵便型及以下散货船造船产业格局

6. 国内散货船制造市场小结

国际干散航运市场及国际、国内的干散船舶制造产业的发展和运作都较为成熟，针对流动性较好的船型，除了传统的船东订单以外，以头部金租企业为主的部分金融机构在船厂下单也较为迅猛。由于各船型的生产厂家众多，技术门槛也较低，难以形成技术上的垄断的局面，然而由于数量众多，在统计意义上大数优势作用下，整体干散订单体系却体现出一定的发展规律。

由于厂家数量众多，干散船制造厂家在航运周期变动中很容易受到市场外部冲击的影响。根据各船型的租金发展及运力拆解、新增订单相关性矩阵热力图分析，在未来的订单发展中，巴拿马型、大灵便型及灵便型的订单有机会在某一个点集中爆发，而海岬型船的订单在一段时期内可能持续受到抑制。

二、 集装箱船制造篇

 

1. 近期国内集装箱船舶制造市场发展

2020年疫情之后随着全球物流供应链中断，正常贸易往来对于海运的依赖越来越重，海运费市场开始发酵。以5000 TEU集装箱船为例，6-12月长租约从2020年底的26500美金日租金水平开始飙升，至2022年第二季度达到132000美金的日租金水平，到2022年四季度之2023年一季度，随着全球及我国的疫情结束，全球海运供应链恢复正常，中小型集装箱船运费开始回落，至2023年第四季度已经回落至20000美金日租金水平左右；

疫情期间的全球贸易供应链异常变动，在2020-2022年的高运费鼓励下，曾经给集装箱海运市场带来一波火爆行情，刺激2021年以来的集装箱船下单数量剧增。根据克拉克森数据统计，2020年底以来，3000-8000TEU集装箱船手持订单从51万载重吨上涨至1300万载重吨，增长了25倍；8000TEU以上集装箱船手持订单从1600万载重吨上涨至6100万载重吨，增长了3.85倍。

 

2. 集装箱船各细分市场订单整理

对国内集装箱船订单进行分析，按照3000 TEU以下、3000-6000TEU、6000-8000TEU、8000-12000TEU、12000-17000TEU及17000TEU以上进行分类，分析其截至2023年底制造完毕下水的订单，并根据订单来源进行统计，统计标准与前文相同。

对3000 TEU以下船制造记录的厂家进行统计，以2015年以来有交付记录的船厂为范畴，历史累计订单超过5条的船厂为条件进行统计，主要包括黄埔文冲、浙江扬帆船厂、江苏新扬子造船、宁波博大船业及招商局金陵造船厂等超过30家，主要下单的客户基本都是船东，国内船东包括海丰国际、锦江航运及中谷物流等，国际船东包括，Leonhardt & Blumberg、Schulte Group、Meratus Line、PIL及Temas Line等，鲜见金融机构。具体订单来源分析等见下图19：

图19：3K TEU以下集装箱船国内主要船厂及订单来源

对3000 -6000TEU船制造记录的厂家进行统计，主要包括江苏新扬子造船、招商局金陵造船及新大洋造船等超过10家，主要下单的客户以船东为主，国内订单主要来自中远海系及中谷物流等，国际订单来源主要包括PIL、Alianca Navegacao及Maersk等。具体订单来源分析等见下图20：

图20：3-6K TEU集装箱船国内主要船厂及订单来源

对6000 -8000TEU船制造记录的厂家进行统计，仅有3家具备规模性生产能力，包括上海外高桥、大连船舶重工及江苏新扬子造船，订单全部来自于国外船东，包括Sea Consortium、PIL和Seaspan。具体订单来源分析等见下图21：

图21：6-8K TEU集装箱船国内主要船厂及订单来源

对8000 -12000TEU船制造记录的厂家进行统计，仅有7家具备规模性生产能力，包括江苏扬子鑫福造船、沪东中华、大连船舶重工、江南长兴、江苏新时代造船、江苏新扬子造船及金海重工，订单除中远海系外，大部分来自于海外船东，主要包括，Seaspan、MSC和Danaos Shipping，国银金租作为金融机构也有下单记录。具体订单来源分析等见下图22：

图22：8-12K TEU集装箱船国内主要船厂及订单来源

对12000 -17000TEU船制造记录的厂家进行统计，仅有6家具备规模性生产能力，包括江苏扬子鑫福造船、江南造船厂、江苏新扬子造船、南通中远海运川崎、大连船舶重工及广船国际（南沙），订单来源主要包括中远海系这样的国内船东、Seaspan这样的国际船东及工银金租、招银金租、民生金租及中船(香港)航运租赁等金融机构。具体订单来源分析等见下图23：

图23：12-17K TEU集装箱船国内主要船厂及订单来源

对17000TEU以上船制造记录的厂家进行统计，仅有5家具备规模性生产能力，包括江南造船、沪东中华、南通中远海运川崎、江苏扬子鑫福造船及大连中远海运川崎，国内订单来自中远海系这样的国内船东，以及交银金租、国银金租这样的金融机构，国际订单来自Seaspan、长荣和达菲这样的国际船东，具体订单来源分析等见下图24：

图24：17K TEU以上集装箱船国内主要船厂及订单来源

3. 集装箱船制造中外订单发展对比

对近些年在国内船舶制造厂家制造的集装箱船及全球制造的集装箱船的年限及数量分布进行统计对比，分析国内集装箱船制造产业的发展历史及市场水平。

国内3000TEU以下集装箱船的制造起步显著落后于全球水平，在接近2000年后才逐步积累了一定数量，2008年以前订单市场占有率始终处于低位，在2008年之后达到顶峰并在后续维持在一定水平。随着后续全球造船产业的回落，国内对于3000TEU以下集装箱船的市场占有率始终维持在一半以上。具体见图25：

图25：3K TEU以下集装箱船国内外近年订单时间分布

国内3000-6000TEU集装箱船的制造起步与发展高峰也相对滞后，在2008-2014年间达到相对高位，后来随着全球航运市场的回落造船量有所回落，在近期的集装箱船订单增长中成为了全球的绝对主力。具体见图26：

图26：3-6K TEU集装箱船国内外近年订单时间分布

国内6000-8000TEU集装箱船的制造起步与发展明显滞后于国际，国内的建造在2005年之后才逐步起步，2020年之后才达到高峰，然而此时国际上针对此类船型的建造已经回落多年。近年来6000-8000TEU集装箱船的新造基本全部由国内造船企业承接。具体见图27：

图27：6-8K TEU集装箱船国内外近年订单时间分布

国内8000-12000TEU集装箱船的制造起步与发展略滞后于国际，在2015年之前的订单市占率始终处于较低水平，在2015年有所上涨，后续虽然随着全球集装箱船订单在一段时期内回落，却始终占有一定的市场份额。具体见图28：

图28：8-12K TEU集装箱船国内外近年订单时间分布

国内12000-17000TEU集装箱船的制造起步与发展也明显落后于国际，国际上对于12000-17000TEU的大型集装箱船在2010年之后才逐步兴起，我国大型集装箱船的制造在2020年之后才有所发展，订单市场占有率也有所提升，然而在全球总量积累中仍相对较少。具体见图29：

图29：12-17K TEU集装箱船国内外近年订单时间分布

由于国际上17000TEU以上集装箱船的制造起步较晚，因此我国落后并不明显，在2018年之后迅速追赶，并在2021年之后的集装箱市场超级行情中感受到了红利。具体见图30：

图30：17K TEU以上集装箱船国内外近年订单时间分布

4. 国内集装箱船制造市场格局

对国内散货船舶制造产业及市场格局进行评价，打分标准同上：

从图31-36可知，在3000TEU以下集装箱船制造领域，我国船厂数量相对较多，黄埔文冲目前占据相对头部地位，浙江扬帆船厂及江苏新扬子造船等处于追赶位，除了头部企业外，各家订单数量均不算多，相对平均，体现出比较扁平化的生态格局；在3000-6000TEU及以上的大型集装箱船制造领域，我国船厂数量骤减，表明我国具备制造大型集装箱船能力的船厂数量十分有限，这是由于大型集装箱船对于建造过程中的精度把控要求极高，在我国造船业中具备一定的技术壁垒，能够参与的厂家数量不多。

 

图31：3K TEU以下集装箱船造船产业格局

图32：3-6K TEU集装箱船造船产业格局

图33：6-8K TEU集装箱船造船产业格局

图34：8-12K TEU集装箱船造船产业格局

图35：12-17K TEU集装箱船造船产业格局

图36：17K TEU以上集装箱船造船产业格局

5. 国内集装箱船制造市场小结

由于集装箱船制造对于精度要求高，难度较大，因此我国在集装箱船制造领域的发展是落后于国际的，这种落后主要体现在6K-17KTEU的中、大型集装箱船的制造领域。在3000TEU以下集装箱船制造领域，由于建造难度相对较小，我国的制造厂家数量及订单市占率都相对较好，在17000TEU以上集装箱船制造领域，由于全球普遍发展较晚，我国的落后程度并不明显。然而在经历了2021年后的集装箱船订单爆发，我国的集装箱船制造产业也得到了锻炼及发展。

由于具有一定的技术壁垒，我国能够成批量生产中、大型集装箱船的厂家屈指可数，代表我国集装箱船制造产业并未真正发展成熟，主要依赖于几家头部造船厂家。经历了订单及运力迅速扩张，及疫情后的集装箱海运市场的阶段性回落后，当前全球集装箱运力略显过剩，加之当前全球船台紧张的局面，后续短期内暂难以预见集装箱船订单再度火爆的机会。

三、 国内造船产业格局小结

对于国内的船舶制造产业格局及发展进行梳理分析，在国际产业布局的角度上，与日本及韩国另外两大造船国进行对比分析，罗列在各主流细分造船领域，每个国家TOP50的船厂数量对比如图37：

图37：近年中、日、韩各细分船舶制造主要厂家数量比较

通过图37可知，在国际主流类型的头部船舶制造企业分布中，我国相对日、韩更为平均，尤其在工程船领域具备绝对优势地位，未来在全球化的海工类产能输出中具有较大潜力。

然而日本及韩国的比较优势主要体现在在具备高价值的船舶制造产业上，比如日本在油、化、气等高端船舶制造领域仍具备有十分显著的绝对优势，韩国由于造船企业相对较少，在油、化、气、集装箱、LNG及LPG等具备高价值、高技术附加值领域的比较优势也很大。

我国造船产业虽然生产厂家具有绝对优势，然而优势主要体现在散货船和海工船上，技术含量及单吨产值并不高，发展整体相对粗放；在油、化、气领域已经处于追赶位，然而距离领先地位仍有较大差距；在集装箱船制造领域虽然已经在船厂数量上进行了赶超，然而在国内对于中、大型集装箱船造船技术的发展并不完全成熟，仍有较为明显的技术壁垒，建造也主要依赖屈指可数的几家厂家。我国已经作为造船第一大国，后续在优化产业价值、提升技术壁垒等方面仍有较大的发展空间。

从国内产业分布的角度，对我国造船产业格局进行分析，以判断我国造船行业产业链形成的未来趋势。

根据克拉克森数据，按照累计造船订单数量，整理全国船舶生产制造企业前50强在各省份的分布（部分船厂已经不再运营），整理如下：

浙江：常石集团、浙江扬帆船舶、浙江造船有限公司、浙江合兴船业、浙江欧华船厂及海东造船厂；

天津：天津新港船舶；

上海：上海外高桥、沪东中华、上海船厂及江南造船厂；

山东：黄海造船；

辽宁：大连重工、渤海造船厂及大连中远海运川崎；

江苏：江苏新扬子、新时代船厂、江苏镇江船厂、中船澄西、南通中远海运川崎、金陵船厂、太平洋造船、泰州口岸造船、泰州三福船舶、南通象屿海洋装备、江苏扬子江、扬子鑫福造船、江苏新韩通、招商局金陵造船厂、中海工业(江苏)、新大洋造船、新世纪船厂、江苏韩通船舶及扬州中远海运；

湖北：武昌造船厂、长航武汉青山及山海关造船；

广东：广船国际（荔湾+南沙）、黄埔文冲、江门航通船业、广东粤新海工及江门南洋造船等；

福建：福建东南船厂、厦门造船厂及马尾造船厂；

安徽：芜湖造船厂。

根据上述各船厂的历史订单数量，建立各省份订单分布图，对我国造船产产业链供应链的发展格局及潜力进行分析如图38：

图38：国内近年主要船舶制造厂家分布

由上可知，我国最大的造船产业集群分布在江苏省为首的江苏、上海、浙江及安徽省的华东区域，形成了最广泛的造船市场及最为成熟的产业链优势；在广东和福建组成的沿海区域，以及山东、辽宁及天津组成的渤海湾区域也形成了较大规模的造船产业集群；除此之外，内地湖北省也发展了本省的造船产业。在未来的我国造船产业上下游布局中，可以据此参考各地域的船舶制造产业格局及发展历史。