鼎一思享 | 船舶制造产业研究（1）：国内造船行业现状及近年发展情况分析

近年来，鼎一将优质航运物流资产作为持续关注及投放的核心资产品类，并以特种船舶为实践的起点，逐步将触角延伸至上下游产业链。本文为鼎一投资针对船舶制造产业所撰写系列报告的第一篇，将对国内造船行业现状及近年发展情况进行分析。该系列后续内容，我们还将对国内造船市场格局展开进一步梳理分析，敬请关注！

1.3 造船生产要素

造船生产活动所必须具备的资金、人员、材料、设备和厂址等条件称为造船生产要素。

（1）资金

我国的造船生产原属于计划经济，政府部门通过拨款的方式为造船提供资金保证。随着经济体制改革的深入，目前制造国内船舶多数采取银行信贷的方式来筹措资金，这就迫使船厂或船东重视造船的经济效益和考虑企业的偿还能力。出口船舶的建造则根据合同规定由船东支付现金，例如，按建造阶段——签约、开工、上船台、下水和交船的日程安排分期付款(如每期为船价的20％)或延期付款(如上述5期分别为2.5％、2.5％、5％、5％、5％，剩余的80％在10年内分期还本付息)。政府间贸易则可能采取“以货易船”或“补偿贸易”等方式，在这种情况下，船厂所需的资金可由政府作出相应的安排。

（2）人员

船厂的工作人员包括脑力劳动者和体力劳动者两种类型。前者从事经营、设计和管理等工作，后者承担生产性或服务性工作。尽管船厂实现了某种程度的机械化和自动化，造船工业仍然是一个劳动力密集型产业部门。它除了需要有数量众多的工人以外，还需要有一个广泛的生产与非生产性工种的组合。生产性工种如：放样工、样台木工、机床操作工、气割工、装配工、气刨工、批铲工、焊接工、火工、管子工、钣金工、钳工、电工、细木工、除锈工、油漆工、冷凝工、帆缆工等等。服务性工种如：脚手架工、起重工、通风照明工、焊接检验员、仓库保管员、安全员等等。脑力型人员由高等学校和职业技术学校培养或从基层人员中提拔，劳力型人员由职业技术学校输送或由船厂向社会招收艺徒进行培训。

（3）材料

造船材料泛指钢材、铝合金、增强塑料、舾装材料和配件以及机电设备、仪器、仪表等。在我国，材料供应由物资部门归口。主机、发电机、雷达等机电设备由船厂向有关工厂订货；电器、五金等器材可以在市场上采购；锚、螺旋桨等专用配件可以由外厂协作；外部不能提供的设备和配件则由船厂自己制造。材料的订货、采购、外协和自制统称为材料采办。出口船用的材料和设备须经合同谈判商定，由指定厂商供应。船用材料和设备种类繁多，其合理选用和及时采办在船舶设计和制造中显得十分重要。

（4）船厂设备

船厂设备是造船所必需的手段，包括水工设施和工艺装备两大类。水工设施是指船台、船坞、码头等濒水建筑物。工艺装备是指加工设备、起重运输设备、焊接设备、装焊平台和管件生产线等造船设施。船厂设备不仅直接反映了船厂的生产能力和工艺方法，也是船东评价船厂技术水平的重要依据之一。例如，船厂若有钢材预处理流水线，则表明其涂装技术已进入前期管理的水平，具备了承接出口船合同的必要条件。因此，船厂设备的现代化与合理化，对吸引订货有着不可低估的作用，因而成为世界各国船厂技术改造的重要内容。

（5）厂址条件

造船工业对船厂的地理位置有特殊要求。船厂必须在航道上，以便船舶建成后能自由通航。船厂应位于或接近工业区，这样可以减少船用材料与设备的运输费用，也可以分享电、水、交通、通信等公用设施。从世界范围来看，某些地区能为造船工业提供特别廉价的劳动力，也就成为厂址选择上十分有利的因素。例如，20世纪70年代后期韩国造船工业的崛起，主要是靠该地区的劳动力便宜这一有利因素。

1.4 船厂内部设置

船厂内部设置有多个部门及车间。技术部门负责船舶的设计和相关技术研发；生产管理部门负责生产技术准备，调度各种生产；质检部门负责船舶建造质量检验；中心试验室负责材料的理化性能试验、仪器计量等。车间是船厂生产的基本组成单位，按其生产对象或生产性质，可划分为基本生产车间和辅助车间两类。基本车间是制造产品的车间，辅助车间是保证基本车间顺利进行生产而设置的车间。不同的船厂因生产规模、生产性质及协作关系不同，而有不同的车间。目前造船厂主要设立以下一些基本车间。

（1）钢料加工车间：担负船体放样（小型船厂）、钢材预处理、号料及船体构件加工工作。大型船厂船体放样则由设计部门完成。

（2）船体预装配焊接车间：担负船体部分、分段、总段的装配焊接工作。一般根据船体建造方法分为内场作业和外场作业两部分。外场作业需要设置大型立体分段（或总段）装配场地。

（3）船台（船坞）车间：担负船台（船坞）上的船体装配与焊接工作。

（4）居装车间：担负船上木作绝缘的制作及安装工作。

（5）甲装车间：担负甲板机械、门窗、舱盖、烟囱、桅杆等的安装工作。

（6）机装车间：担负船上主、辅机及其附件的安装和调试工作。

（7）电装车间：担负船上电气设备的安装和调试及电缆的敷设等工作。

（8）铜工车间：担负管件加工、管系及其附件的安装等工作。

（9）涂装车间：担负分段二次除锈涂漆和船上除锈涂漆工作。

（10）起重运输车间：负责船舶的上墩、下水、进坞以及船台滑道和码头区的起重运输作业。

船厂的辅助车间或部门，包括修理车间、工具车间、动力车间及焊接试验室等。

为保证生产的正常进行，船厂的组成还必须包括配电变电所、锅炉房、压缩空气站、氧气站、乙炔站、给排水设施、通信设施、电力网及动力管道等公用设施；钢料总仓库、舾装件配套仓库、中央工具仓库、油漆化学品仓库、建筑及耐火材料仓库、分段堆场、油库、电石库等仓库设施。此外，还有运输、消防、全厂性行政和技术管理机构及医疗福利等设施。

上述车间和各种设施的组成，根据船厂的生产规模和生产性质的不同，可作相应的合并或减少，也可根据生产要求相应增加或细分。如船体预装配焊接车间可承担船体部件、分段、总段的装配与焊接工作。

1.5 造船成本构成

主流船舶按用途可分为干散货船、油船、集装箱船和军用舰船。

不同类型的船舶成本构成略有差异，但总的来说，船舶成本可分为设备、原材料和劳务费三大部分，三者之比约为2:1:1。

设备成本是造船成本的主要构成，占比在45%-52%之间，并且，主机及变速齿轮箱（动力设备）以及甲板机械两部分之和，约占设备成本的50%。

原材料成本占比在26%-33%之间，主要由船体钢材构成（占原材料成本65%-70%），因此钢材价格的波动对造船企业的成本及盈利水平有较大影响。

劳务成本也是重要组成部分，占比在24%-26%之间，主要因造船行业的特点属于量少但工程量巨大，所以非标准化程度较强、自动化程度较低，因此对人工的依赖程度较高，属于劳动密集型行业。

表1：造船成本构成

1.6 造船产能供给情况

2021年以来的造船市场逐步走热，新船订单量和船价显著上涨，但订单集中度却越来越高，全球只有92家船厂去年成功接单，前十大和前二十大造船集团承接订单量合计占市场比重分别为81%和92%，均处于新世纪以来最高。

韩国造船业整合程度最高，韩国三大船企（现代重工集团、大宇造船和三星重工）占据韩国总体手持订单量的95%；中国前五大造船集团（中国船舶集团、扬子江船业集团、中远海运重工、招商工业和新时代造船）手持订单占比达到近80%；日本前五大造船集团手持订单占比也超过了75%。

对截至2023年的中、日、韩3大主流造船市场中各船厂存量订单的单船载重吨均值进行统计，如图2及表2：

图2：中、日、韩船厂订单单船载重吨均值分布

(a) 韩国船厂

(b) 日本船厂

(c) 中国船厂

表2：中、日、韩手持订单平均单船载重吨

数据来源：clarckson intelligence network

可知韩国船厂订单的单船载重吨均值超过中国及日本船厂，说明从船舶规模化角度，韩国船厂生产能力整体优于中国及日本船厂；从统计分布来看，韩国船厂订单的单船载重吨的偏度和峰度都小于中国及日本船厂，说明韩国各船厂的造船能力分布相较均衡，反言之，中国及日本虽船厂数量比较多，但有造大型船能力的船厂相对较少，造船能力集中度更高。

对2023年前三季度的全球造船数据进行统计，从完工量的角度，中国与韩国分别占比全球份额的49%和29.2%；从新接订单的角度，中国与韩国分别占比全球份额的68.8%和19.3%；虽然中国造船业的整合度尚不及韩国，但由于船厂数量多，2023年以来的整体市场占有率提升更快。

从完工船舶种类的角度，排名前三的分别是散货船、集装箱船和油船，分别占比51.8%、31%和10.7%；从新增订单的角度，排名前三的分别是散货船、油船和集装箱船，分别占比40.6%、32.7%和15.1%。散货船仍然是世界造船业的重要驱动，油轮正在代替集装箱船成为第二驱动。不论是散货船、集装箱船和油船，都是中国造船业擅长的传统船型领域。

从造船技术水平提升的角度，在最考验造船能力的LNG气体船造船领域，中国也是紧随韩国之后，从2023年开始发力。分国家来看，以舱容计，韩国船厂大型LNG船手持订单国际市场份额为77.77%，中国船厂国际市场份额为21.62%，俄罗斯国际市场份额为0.61%。中国LNG船舶资产规模占比全球为5.16%，在5大航运国中占比最低，中国作为全球总吨第一、载重吨第二的航运大国，LNG船队规模具备很大增长和潜力，为LNG造船带来机遇。LNG船作为高端造船业的代表品类，其单位造船成本约为干散船的5倍、普通油轮的4倍，专注于LNG船订单可以在有限资源内提升船厂单位作业产值。在LNG造船领域，中国船厂正在快速跟进，提高熟练度，为进一步扩大市占率做好准备。

在引领节能减排方面，当前的一种市场观点是，在众多技术路线的新能源船舶中，甲醇动力船舶具有较广阔的前景。采用双燃料的甲醇动力船舶成本比传统船舶高出约 10%-12%，但从长远来看，一旦开发商实现规模经济，价格差异将变得微不足道。与燃油相比，传统甲醇的氮氧化物排放量最多可减少80%，硫氧化物排放量可减少近 99%，使用由生物质或从可再生能源中捕获的碳和氢生产的甲醇，可使集装箱船的二氧化碳排放量减少 60% 至 95%。

这种可再生燃料的生产地也远离船舶加注枢纽，这意味着运输的资金和排放成本都会增加。然而由于我国在煤化工领域的资源优势，可以大量支持甲醇燃料的供应，因此在未来的甲醇加注新能源造船业将享有越来越多的话语权。

与此同时我国造船业也积极进行氨动力、LNG加注等新能源造船领域的布局，在引领新能源造船及节能减排方面发挥愈加重要的作用。

1.7 我国船舶工业面临的挑战

（1）船企效益有所改善，综合成本上涨压力大

2022年上半年，船舶企业效益有所改善，部分外部因素朝着有利方向变化，船用钢板价格同比下降约500元/吨，人民币兑美元汇率贬值约5%。但相关不利影响依然存在，船用设备价格普遍上涨，船用低速机受进口曲轴、芯片等零部件影响，价格比去年底上涨20%左右，采购周期由原来的10个月延长至20个月以上。船用油漆价格涨幅达20%-30%，工业用电价格同比上涨约10%。受局地疫情影响，部分企业物流运输成本和防疫消杀支出等大幅提高。

（2）企业生产效率提升，国际交流堵点依然存在

2022年上半年，船舶企业克服疫情影响，采取封闭式管理方式，狠抓生产计划调度，骨干船企建造效率不断提升，各企业的主建船型关键周期缩短5%-20%，有力地保障了船舶按期交付。但国际交流仍受到较大限制，国际船东、船员、服务工程师等无法及时到位，影响在建出口船舶的设备安装调试、试航和交付。同时，各类国际商务出访和市场推介活动难以成行，技术与商务交流无法正常开展，潜在出口船舶项目合同洽谈推进速度缓慢。

（3）船企生产任务饱满，劳动力不足问题突出

当前企业全面复工复产，加班加点以抢回因上半年疫情延误的工期，对电焊工等技术工人的需求缺口持续放大。国内疫情多点散发导致船舶企业劳务工流失率明显提升，上半年劳务工队伍不稳定的问题更加突出。同时，企业劳动用工成本、维持劳务工队伍稳定的费用大幅提高。

2. 造船市场发展分析

2.1 国内造船市场产值影响因素分析

对近10年来影响国内造船市场产值的影响因素进行罗列并分析，罗列2012-2023年的国内造船市场产值及各年度相应影响因素的值，通过建立模型模型并筛选优化，去除可被替换的冗余变量，最终选定保留统计期当年BDI指数水平、统计期前1年BDI指数水平、中国20毫米板材人民币计价价格及6月期 LIBOR市场报价，4个因素作为影响因素，整理相应面板数据如下表3：

表3：2012-2023年国内造船市场产值及其重要影响因素面板数据

数据来源：clarckson intelligence network

基于各影响因素对近10年来影响国内造船市场产值的影响程度进行分析，上述若干影响因素的变化，对国内造船市场产值变化的解释力度达到75%，对统计结果进行分析，以了解2012-2022年10年间上述各影响因素对国内造船市场产值的影响机理，其中：

BDI指数与国内造船市场产值呈正相关关系，代表了运费市场繁荣时，会激励船东下订单新造，具体表现为，2012-2022年10年间，上年度BDI指数每上升一个点，平均会为后续的国内造船市场产值带来约1700万美金的增长；本年度BDI指数每上升一个点，平均会为当年的国内造船市场产值带来约2300万美金的增长；

国内钢材价格与国内造船市场产值呈负相关关系，说明了钢材价格的降低带来的造船成本降低会促进船东下订单新造，刺激国内造船市场产值的增长，其增长效应覆盖了钢材价格降低时材料费节省导致的产值降低的效应，具体表现为，国内人民币计价的20毫米板材的全年平均价格每降低1元/吨，平均会为当年的国内造船市场产值带来约650万美金的增长；

融资利率与国内造船市场产值呈负相关关系，代表了融资成本低廉时，会促进船东利用金融杠杆下订单新造，具体表现为，6月期 LIBOR市场报价每降低1个百分点，平均会为当年的国内造船市场产值带来约40亿美金的增长。

经统一各变量的量纲，统计期当年BDI指数水平、统计期前1年BDI指数水平、中国20毫米板材人民币计价价格及6月期 LIBOR市场报价各影响因素对国内造船市场产值的影响权重，如下表4：

表4：2012-2022年国内造船市场产值的影响因子权重

通过表4可知，2012-2022年10年间船东经营效益对国内造船市场产值的影响最为明显，其中上年度效益对国内造船市场产值的影响权重为30%，本年度效益对国内造船市场产值的影响权重为16%，2年合计为46%；融资成本对国内造船市场产值的影响较为明显，影响权重为42%；钢材成本对国内造船市场产值的影响相对稍弱，影响权重为11%。

除此之外,诸如地缘政治等外界因素也会对造船市场造成影响，比如在市场普遍担忧俄乌冲突下的长远结果而造成的近年来油轮订单的火爆，这一效果在2023年以后尚难以量化。

通过对上述影响因素的未来走势进行分析，结合各自权重，可以对未来国内造船市场产值的总体发展趋势进行方向性判断。

2.2 各细分造船市场成长功能分析

为了进一步对各类型船的未来发展趋势进行分析，通过各功能、各主流船型船舶全球总运力在2012-2022年10年间的增长率水平，判断某个船型市场是否具有发展潜力，具备发展潜力的细分市场，船东会持续新造运力以占领增量的海运市场，其运力需求在未来2-3年内大概率会继续旺盛，促进该船型的细分造船市场迅速发展。

如前文所述，我国船舶出口以散货船、油船、集装箱船和气体船占主导地位，因此对这4类型船舶的各主流船型发展趋势进行分析，如下图：

图3：干散主流船型2012-2022年增长趋势

数据来源：clarckson intelligence network

通过分析干散各主流船型全球总运力2012-2023年增长趋势可知，随着2008年前一波航运市场超级周期的结束，干散运力大型化供应的趋势在2012-2015年逐步平息，总体干散航运市场运力供应趋于平缓，截至近年干散海运市场4大主流船型的运力增长率基本在3%-4%之间，唯独海岬型船运力增长率仅在2%左右水平，说明近年海运市场对干散船运力的需求总体尚可，但对海岬型船的运力需求已不再旺盛。

图4：油轮主流船型2012-2023年增长趋势

数据来源：clarckson intelligence network

通过分析油轮各主流船型全球总运力2012-2023年增长趋势可知，油轮市场各主流船型的造船周期效果显著，表现出一定的趋同性，每隔3-5年则会产生1次运力交付的小高峰。近年来，随着油轮市场大型化的发展，市场对巴拿马型油轮的需求已经减弱，该船型后续可能会逐步退出主流油运市场，对比之下，近年市场对VLCC型及苏伊士型等大型油轮的需求旺盛，近两年仍处在上升周期，总运力增长率达到4%-5%，是造船业值得关注的细分市场。

图5：集装箱主流船型2012-2023年增长趋势

数据来源：clarckson intelligence network

通过分析集装箱各主流船型全球总运力2012-2023年增长趋势可知，随着2013-2018年集装箱运力市场大型化供应趋势的结束，17000 TEU以上集装箱船型的交付市场的高速发展期已经结束，与各其它主流船型一起回归至正常水平，并在2023年迎来了一波集中交付。其中，除了3000-8000 TEU集装箱船型的运力增长率仅在0.6%左右，其余各船型的运力增长率都保持5%左右的高水平发展。说明近几年航运市场对集装箱船舶仍然保持了一定需求，然而3000-8000 TEU集装箱船型的发展受限。

图6：气体主流船型2012-2023年增长趋势

数据来源：clarckson intelligence network

通过分析气体船各主流船型全球总运力2012-2023年增长趋势可知，作为较为新兴的细分市场，随着2014-2017年气体船集中供应的高峰结束，近年来的造船市场回到较为平稳的水平：其中，4.5-6.5万立的中型LPG船舶近年来运力增长为0，有时甚至为负，该船型不再适应气体海运市场的发展需求，正在逐步退出主流LPG海运市场，未来也不太会成为造船市场的亮点；2-4.5万立的小型LPG船舶及6.5万立以上的大型LPG船舶运力增长较为显著，其中2-4.5万立的小型LPG船舶运力增长率近年呈上升趋势，在2022年超过6%，6.5万立以上的大型LPG船舶运力增长率较为平稳，近年来维持在8%以上水平，是未来几年值得重点关注的细分造船市场；LNG船舶运力增长率近5年来总体处在下滑趋势，然而2022年的增长率仍在4%以上，该细分市场具备一定的关注价值。

2.3 各细分造船市场代谢功能分析

进一步对各类型船的代谢功能进行分析，以分析各细分航运市场“新船换旧船”所能给新造船市场带来的产值增量。在具备增长性、营利性的航线上，船东为保持市场份额，在对老旧运力进行拆解处理时，会补充新的运力填补市场供应空缺，维持在该航线上的市场竞争力。

针对各类型、各船型现有市场运力明细及船龄结构进行分析，为方便后续对各细分航运市场统计分析，本小节对各类型船舶运力的计量单位统一为“载重吨”：

表5：全球干散船主流船型运力及船龄结构（单位：载重吨）

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分析干散海运市场各主流船型运力结构，干散运力总吨位仍是各航运细分市场中最大的，各船型存量运力总载重吨如上表5所示。统计近3年海岬型、巴拿马型、大灵便型及灵便型船的平均拆船年龄分别为22岁、22岁、22岁及25岁，基于各船型船龄结构统计其老旧运力，海岬型、巴拿马型、大灵便型及灵便型船，达到平均拆船年龄的可拆运力及2年内即将达到拆船年龄的老旧运力总计分别为约1480万、5900万、4440万及2230万载重吨，占比总计分别为3.81%、23.67%、19.26%及19.12%。说明未来几年除海岬型船的新陈代谢水平会维持低位，其余主流船型的代谢水平会维持在较好水平，会为新造船市场带来机会。

表6：全球油轮主流船型运力及船龄结构（单位：载重吨）

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分析油轮海运市场各主流船型运力结构，其总吨位水平在各细分航运市场中仅次于干散船。统计近3年VLCC型、苏伊士型、阿芙拉型、巴拿马型船及MR型船的平均拆船年龄分别为26岁、26岁、25岁、26岁及26岁，可拆运力及老旧运力总计分别为780万载重吨、710万载重吨、990万载重吨、110万载重吨及378万载重吨，占比总计分别为2.81%、6.91%、8.02%、3.37%及3.76%。可以看出未来几年油轮运力的代谢水平不及干散船的代谢水平，“新船换旧船”为造船市场带来的机会不多。

表7：全球集装箱主流船型运力及船龄结构（单位：载重吨）

数据来源：clarckson intelligence network

分析集装箱海运市场各主流船型运力结构，其总吨位水平在各细分航运市场中次于干散船及油轮。统计近3年3000TEU以下船型、3000-7999TEU船型、8000-16999TEU船型及17000TEU以上船型的平均拆船年龄分别为20岁、21岁、25岁及25岁，可拆运力及老旧运力总计分别为4800万载重吨、3800万载重吨、0载重吨及0载重吨，占比总计分别为62.41%、45.52%、0%及0%。这个现象是由于集装箱大型化是近年才出现的趋势，因此几乎没有老旧船，且大型船舶运力供应已经部分替代了传统的小型船运力市场，减缓了小船的新造节奏，导致小船的存量老旧船比例升高。未来集装箱船造船细分市场的亮点主要来自于8000TEU以上大型船的增长功能，部分来自于3000TEU以下小型船为维持传统航线市场份额的代谢功能。

表8：全球气体主流船型运力及船龄结构（单位：载重吨）

数据来源：clarckson intelligence network

分析气体船各主流船型运力结构，气体海运仍处在新兴市场阶段，其总吨位水平在各细分航运市场中相对较小。统计近3年LNG船型、 LPG 船型（6.5万立以上）、 LPG 船型（4.5-6.5万立）及 LPG 船型（2-4.5万立）的平均拆船年龄分别为40岁、40岁、40岁及35岁，可拆运力及老旧运力总计分别为87万载重吨、11万载重吨、0载重吨及0载重吨，占比总计分别为1.49%、0.54%、0%及0%。这个现象是由于气体海运市场是新兴市场，老旧船比例低，且强制报废年龄大，因此在未来几乎没有由于船队“新船换旧船”而产生的造船需求。可知未来气体船新造市场增量全部来自于成长功能，与代谢功能相关程度很低，其中 4.5-6.5万立的LPG 船型总量少，船队发展停滞，是已经被主流气体海运市场淘汰的船型，未来几年可降低关注。

上述各类型船的统计量纲均为载重吨，由于各类型船的使用材料及工艺成本不同，因此单位造价也有较大差异，统计各类型船2020年-2023年春季共3年的每载重吨造价成本，作为后续造船市场产值分析的基础。其中：统计干散船近3年的每载重吨造价为约440美金、油轮为约580美金、集装箱船为约230美金、LNG船为约2300美金、LPG船为约1700美金。

2.4 各细分造船市场发展潜力综合评价

综合考虑各细分造船市场的成长功能及代谢功能，以评价其在未来几年的发展潜力。将成长功能作为第一评价指标，代谢功能作为第二评价指标，将各类型、各船型细分造船市场分为以下4类：

第1类：增长快、老旧多。

这类细分造船市场，近期对于运力增长的需求较为旺盛，对新造船市场的价值贡献显著，同时由于老旧船运力比例大，在对老旧船拆解后要迅速安排新造订单以补充运力供应缺口，又会对新造船市场带来额外的贡献。这类是值得重点关注的细分市场。

第2类：增长快、老旧少。

这类细分造船市场，近期对于运力增长的需求旺盛，虽然“新船换旧船”产生的新造运力需求并不多，然而总体对于新造船市场的价值贡献也比较显著，也是值得重点关注的细分市场。

第3类：增长慢、老旧多。

这类细分造船市场，近期对于运力增长的需求一般，新造运力需求主要来自于“新船换旧船”产生的代谢功能。这类型船多来自于发展较为悠久的传统船型航运市场，具备运力基数庞大、老旧船绝对值大的特点，对新造船市场仍有显著贡献，在未来造船市场发展中也需关注。

第4类：增长慢、老旧少。

这类细分造船市场，近期对于运力增长的成长功能的需求一般，而且船龄总体较新，来自代谢功能的新造需求也较弱，未来几年对于新造船市场贡献能力有限，可适当降低关注。

对各细分造船市场成长功能及代谢功能2个评价指标进行定义如下：

（1）成长功能：

极强：近年综合总运力增长率>5%；

强：近年综合总运力增长率为4%-5%；

一般：近年综合总运力增长率为2%-4%；

弱：近年综合总运力增长率<2%；

（2）代谢功能：

极强：待拆、老旧运力占比总和>30%；

强：待拆、老旧运力占比总和为15%-30%；

一般：待拆、老旧运力占比总和为5%-15%；

弱：待拆、老旧运力占比总和<5%；

基于以上细分造船市场分类标志及功能评价指标，建立各细分造船市场发展潜力评价矩阵如下表9、表10：

表9：干散船、油轮造船市场发展潜力评价矩阵

表10：集装箱、气体船造船市场发展潜力评价矩阵

通过各细分造船市场发展潜力评价矩阵表9、表10可知，未来可对如下各细分船型的造船市场进行重点关注：

第1类：

（1）苏伊士型油轮，该细分市场中预计成长功能带来的每年全球新造运力需求为约410-550万载重吨，代谢功能带来的3年左右累积全球新造需求为200万至520万载重吨之间，预测未来3年全球累积新造运力需求为1400万-2100万载重吨，贡献约85亿-120亿美金的造船市场产值。

（2）阿芙拉型油轮，该细分市场中预计成长功能带来的每年全球新造运力需求为约210-405万载重吨，代谢功能带来的3年左右累积全球新造需求为380万至990万载重吨之间，预测未来3年全球累积新造运力需求为1000万-2200万载重吨，贡献约55亿-120亿美金的造船市场产值。

（3）2万立至4.5万立 LPG 船型，该细分市场中预计成长功能带来的每年全球新造运力需求为约17-35万载重吨，代谢功能带来的3年左右累积全球新造需求约5万载重吨，预测未来3年全球累积新造运力需求为50-100万载重吨，贡献约8.5亿-18亿美金的造船市场产值。

（4）3,000TEU以下集装箱船，该细分市场中预计成长功能带来的每年全球新造运力需求为约245-310万载重吨，代谢功能带来的3年左右累积全球新造需求约1700万-4000万载重吨，预测未来3年全球累积新造运力需求为2500万-5000万载重吨，贡献约60亿-120亿美金的造船市场产值。由于小型集装箱市场航线波动的不确定性较大，在老旧船运力被拆解后，部分航线的发展可能会因区域性航运格局的改变而受到抑制，因此后续造船需求也面临一定的不确定性。

（5）8,000-16,999 TEU型集装箱船，该细分市场中预计成长功能带来的每年全球新造运力需求为约245-305万载重吨，未来近期代谢功能带来的新造需求为0，预测未来3年全球累积新造运力需求为735-915万载重吨，贡献约18亿-23亿美金的造船市场产值。

第2类：

（1）6.5万立以上 LPG 船型，该细分市场中预计成长功能带来的每年全球新造运力需求为约165-170万载重吨，代谢功能带来的3年左右累积全球新造需求约6万载重吨，预测未来3年全球累积新造运力需求为490-520万载重吨，贡献约84亿-87亿美金的造船市场产值。

（2）LNG船型，该细分市场中预计成长功能带来的每年全球新造运力需求为约230万载重吨，代谢功能带来的3年左右累积全球新造需求约45万载重吨，预测未来3年全球累积新造运力需求为745万载重吨，贡献约170亿美金的造船市场产值。

（3）17,000TEU以上集装箱船，该细分市场中预计成长功能带来的每年全球新造运力需求为约185万载重吨，未来近期代谢功能带来的新造需求为0，预测未来3年全球累积新造运力需求为550万载重吨，贡献约11亿美金的造船市场产值。

（4）MR型油轮，该细分市场中预计成长功能带来的每年全球新造运力需求为约200万载重吨，代谢功能带来的3年左右累积全球新造需求为50-80万载重吨，预测未来3年全球累积新造运力需求为600-700万载重吨，贡献约30-40亿美金的造船市场产值。

第3类：

（1）巴拿马型干散船，该细分市场中预计成长功能带来的每年全球新造运力需求为约850-1000万载重吨，代谢功能带来的3年左右累积全球新造需求为2600万至5900万载重吨之间，预测未来3年全球累积新造运力需求为5200万-8900万载重吨，贡献约230亿-490亿美金的造船市场产值。

（2）大灵便型干散船，该细分市场中预计成长功能带来的每年全球新造运力需求为约570-800万载重吨，代谢功能带来的3年左右累积全球新造需求为1800万至4400万载重吨之间，预测未来3年全球累积新造运力需求为3500万-6800万载重吨，贡献约160亿-300亿美金的造船市场产值。

（3）灵便型干散船，该细分市场中预计成长功能带来的每年全球新造运力需求为约200-385万载重吨，代谢功能带来的3年左右累积全球新造需求为980万至2200万载重吨之间，预测未来3年全球累积新造运力需求为1500万-3400万载重吨，贡献约70亿-150亿美金的造船市场产值。

第4类：

根据后续的市场发展适当保持关注。

通过上述分析可知，所列1-3类的12种主流船型未来3年新造船市场产值超过1000亿美金，约占同期全球新造船市场总产值的30%-40%，从市场产值总量上看，主要贡献仍是来自于散货船及大型油轮等传统航运市场，干散船在上述12种船型中产值占比在40%左右，油轮比例也超过了25%；LNG及大型LPG船作为快速发展的新兴市场方向，兼备单位产值高的特点，在未来的新造船市场也占有一定空间，其中LNG船占比在15%上下，LPG船接近10%；集装箱船的新造体量在未来新造船市场产值比例在逐步萎缩。

3. 近期国内造船市场机会与风险

对未来国内新造船市场所面临的机会和风险进行分析，可能遇到的市场利好机会如下：

机会1：2022-2023年的全球美元加息造成的融资成本上升抑制了航运业的扩张进度，统计2022年均6月期LIBOR市场报价为2.91%。预计随着2024-2025年美元加息周期告一段落，融资成本会逐步回落，根据近10年的经验公式，若后续6月期LIBOR市场报价回到2012-2022年的10年均值1.18%左右水平，美元流动性释放将鼓励船东使用杠杆造船，每年将为国内造船市场带来约50-90亿美元的产值增量。

机会2：当前钢材成本仍处在近年来高位，后续若钢材价格回调至均值水平，会鼓励船东抓住成本降低的机会造船，根据近10年的经验公式，每年将为国内造船市场带来约35-65亿美元的产值增量。

机会3：2022年春季开始的俄乌战争，2023年的巴以冲突等，正在急速第改变欧洲的石油、天然气供应分配与运输格局，北溪-1号管道运输量锐减，北溪-2号管道短期内开始运作的可能性降低，会为海运带来机会，利好LNG船、大型油轮的造船市场。

机会4：2021-2022年处于近年来的航运市场景气周期，船东通过盈利为2023年及后续运力新造及投放计划奠定了基础，助力国内造船业的发展。

同时，国内新造船市场也可能遭遇如下市场风险：

风险提示：由于2021-2022年是近年来的航运市场小高峰，2年BDI水平均值为2438点，远高于过去2012-2022年的10年均值1310点，油轮运价也处于10年来的最高位。后续一旦海运价市场回落，会打击船东的投资及新造信心。

针对以上风险，提出如下风险缓释策略：

风险缓释1：抓住特殊历史机遇，提前安排生产任务，提高生产保障系数。比如在近年结合国际、国内政经环境，集中关注大型油轮、LNG船、海工船等造船市场利好机会安排长期“成长型”订单；后期随着局部战争的结束，美元加息告一段落，融资成本、大宗商品及钢材价格会有所回落，造船成本的降低有利于传统造船市场，可集中关注干散船、集装箱船等领域的“成长型”订单，实现不同历史时期的风险对冲。

风险缓释2：结合自身禀赋，实现资源最优配置。对于造船技术更雄厚的船厂，可追求高效生产，争取LNG船、大型LPG船的新造订单，在有限资源内提升单位作业产值，同时释放一些常规性订单，供其它船厂通过维护订单持有量以保障整体效益。